Alles über Elektromobilität - Erfahrungen, Technik, Diskussionen und Meinungen

Hast du vor, dir in naher Zukunft ein Elektroauto zuzulegen?

  • Ja, als alleiniges Auto

    Stimmen: 53 14,1%

  • Ja, als Zweitwagen (z.B. für die Stadt)

    Stimmen: 61 16,2%

  • Bin (noch) unentschieden

    Stimmen: 31 8,2%

  • Nein, ich bin mit meinem "normalen" Dacia glücklich!

    Stimmen: 231 61,4%
  • Umfrageteilnehmer
    376
Status
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Selbstschrauber schrieb:
Die Abgasnorm hat absolut gar nichts mit dem CO2 Ausstoß zu tun und eine strenge Abgasnorm erhöht eher den CO2 Ausstoß als diesen zu senken.
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Die Abgasnorm enthält mittlerweile die Pflicht zum fahrzeugspezifischen Verbrauchsmonitoring. Darüber lassen sich die realen Flottenverbräuche besser bestimmen. Und als nominelle Flottenverbrauchsobergrenzen wurden 130 g/km (2015), 95 g/km (2021), 80,8 g/km (2025) und 59,4 g/km (2030) festgesetzt. Wenn selbst mit Euro 6d-ISC-FCM (ab 1. Jan. 2021 Pflicht bei jedem neu zugelassenen PKW) noch geschummelt würde, könnte man bei diesem Katz-und-Maus-Spiel mit Euro 7 nochmal nachsteuern.

Sprich: weder Hersteller noch Halter können sich auf Unwissenheit berufen und Bestandsschutz fordern. Wer jetzt noch Fahrzeuge mit hohen Verbräuchen fossiler Kraftstoffe anschafft (Realverbräuche, nicht Prospektverbräuche), geht ein Wertverlust-Risiko ein.

Aus diesem Umstand ergibt sich für die Langfristplanung der Hersteller, Verbrenner nicht mehr anzubieten. Das erste, wofür neue Tätigkeitsfelder gesucht wurden, waren die Entwickler-Teams. Der Prozess ist bereits eingeleitet und nicht mehr ohne weiteres Umkehrbar.

Oder anders herum: es braucht kein Verbrenner-Verbot, der Zulauf neuer Verbrenner endet auch ohne ein solches Verbot. Einfach nur, indem man genauer drauf schaut, was Verbrenner wirklich verbrennen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Das Monitoring hat immernoch keinen Einfluss auf den Verbrauch in der Realität und was dort heute stattfindet ist schon das Optimum. Die Volllast ist die Herausforderung. In der Teillast kann man den geometrisch-mechanisch perfekten Zündwinkel fahren und alles auf Effizienz trimmen. Der Ingenieur wäre doch mit dem Klammerbeutel gepudert es nicht zu tun.
Flottenverbrauch wird immernoch aus dem Normverbrauch bestimmt.
In der Realität kannst du die Abgasqualität nicht mehr verbessern. Die Zyklen waren schon immer unrealistisch und sind es auch heute noch.
Die RDE Prüfung ist doch ein Segen, da schön lang. Außer beim Diesel ohne AdBlue. Der Kaltlauf ist das Entscheidende.
Das hat sich schon mit WLTP entschärft und die RDE machen das Ganze nicht schwieriger
 
Selbstschrauber schrieb:
Das Monitoring hat immernoch keinen Einfluss auf den Verbrauch in der Realität und was dort heute stattfindet ist schon das Optimum.
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Der Verbrauch in der Realität wird vom Fahrer bestimmt. Wenn dieser gut fährt, kann er unter den Normverbrauch kommen. Kommen die meisten aber nicht, sondern liegen um 20-40% darüber. Und genau das - was wir alle wissen oder ahnen - wird durch das Monitoring dokumentiert oder besser noch aktenkundig gemacht.

Die Technik ist optimiert, da geht nicht mehr viel. Also müssen als nächstes die Fahrer optimiert werden, da sind noch ~30% Einsparung drin.

Bei den Elektroautos - um die Kurve von diesem kleinen gedanklichen Ausflug zurück zum Threadthema zu bekommen - findet die Optimierung der Fahrer über die geringe Reichweite statt. Auf einmal stellt man als Fahrer fest, dass die Reichweite um 30% zunimmt, wenn man die Geschwindigkeit um 30% reduziert. Und wenn man auf diese Weise sein Ziel erreicht oder sein Tagespensum schafft ohne unterwegs nachladen zu müssen, erreicht man einen Zeitvorteil obwohl man die Geschwindigkeit reduziert.
 
richtig und auf die Fahrweise hat ein Hersteller keinen Einfluss und das liegt auch nicht in seiner Verantwortung. Daher sehe ich da auch keine Rechtsgrundlage beim FCM außer einer rein faktischen Erfassung.
Beim Verbrenner stellt man es übrigens auch über die Kosten und Reichweite fest.
Einen Elektroautofahrer betrifft es halt (zurzeit noch) stärker als beim klassischen Tanken.
Das wird sich aber sehr bald ändern. Porsche und BMW testen schon seit etwa einem Dreiviertel jahr seriennahe Prototypen mit beinahe 500kw und die Vorabentwicklung für 750kw ist auch schon abgeschlossen und wird in der Praxis schon erprobt.
Das wird es in der Praxis nicht brauchen, aber man muss bei den Leuten im Kopf die mentale Barriere überwinden und wenn man es einmal im Jahr nutzt ist doch super. Es bringt die Technologie nach vorne.
Heute um Mitternacht wurde bei Mercedes eine Testfahrt veröffentlich, bei der man mit einem EQXX Prototypen von Sindelfingen nach Südfrankfreich über Mailand gefahren ist ohne nachzuladen. 87,4km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, 1008km gefahren und 8,7kwh pro 100km verbraucht. Bei Abfahrt waren es 3°C, maximal 18°C und zwischendurch hat es auch noch geregnet. Die Fahrt wurde von einem amtlich anerkannten Sachverständigen begleitet und die Ladebuchse war versiegelt. Das erste seriennahe Fahrzeug von Mercedes mit einer Nennspannung von ca. 900V . Ich meine Ladeschlussspannung müsste irgendwo bei 925V liegen (unbestätigt)

Am meisten stört mich nur, dass der Wagen als CCS only kommen soll ohne AC Bordlader (Buschfunk)


Das war übrigens keine Weltrekordfahrt. Die hat bereits letztes Jahr in und um Chicago stattgefunden, wo man mit einer Akkuladung 1300km gefahren ist mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (89kmh). Da hatte der Akku aber 207kwh Kapazität auf gleichem Bauraum wie ein Serienakku mit 103kwh. Bis auf den Akku war das Fahrzeug nicht verändert. Das ganze im Winter.
Die Batteriepacks sollen ab Ende 2023 produziert werden . Sind zurzeit leider noch sackschwer.
Das Problem hat der EQXX ja gelöst mit einem Akku der pro Gewichts- UND Volumeneinheit besonders viel Kapazität hat.
Mit weiter konsequentem Leichtbau ist der EQXX dadurch 700kq(!!!) leichter als der EQS.

Also es wird noch alles hochinteressant. Die ganze Technologie wird ja dann auch weiter in den Markt nach unten sickern.
 
Selbstschrauber schrieb:
richtig und auf die Fahrweise hat ein Hersteller keinen Einfluss und das liegt auch nicht in seiner Verantwortung.
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Es gibt Hersteller, die begrenzen künstlich die Höchstgeschwindigkeit.

Hat zwei Effekte: erstens bekommen sie weniger Ausreißer nach oben bei der Auswertung des Monitorings. Zweitens sparen sie sich Entwicklungsarbeit und Kosten bei der Auslegung. Die letzten Tage noch mit jemandem unterhalten, der von den Problemen der Hersteller bei der Dimensionierung von Bremsen für Autos auf deutschen Straßen erzählte.
 
Selbstschrauber schrieb:
Am meisten stört mich nur, dass der Wagen als CCS only kommen soll ohne AC Bordlader (Buschfunk)
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CSS only gibt es nicht, da der CSS- Anschluss immer ein Kombi-Anschluss ist.
AC dann mit dem oberen Anschluss.
Ich kenne kein CSS Fahrzeug, bei dem der Bordlader kein AC kann.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Richtig der Anschluss ist vorhanden, für CCS braucht es jedoch nur den PP und CP und manchmal den Neutralleiter.
Man spart eben den AC Lader und genauso hat der eActros keinen AC Lader
 
Es kam der Hinweis, CCS ginge ja nicht ohne Typ2. Stimmt, aber Typ2 bedeutet nicht automatisch, dass das Auto auch per AC laden kann.
 
Selbstschrauber schrieb:
Es kam der Hinweis, CCS ginge ja nicht ohne Typ2. Stimmt, aber Typ2 bedeutet nicht automatisch, dass das Auto auch per AC laden kann.
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Magst du das mal mit einer Quelle begründen oder ist das nur deine Meinung?
Im Wikipedialink gibt es weitere Quellen, die deine Behauptung widerlegen.

Nochmal gefragt: Welches E-Auto mit CCS kann nicht AC laden?
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Dann verlinke doch die Quelle oder sag mir was der eActros kann.
Ich kann dir ein Pressevideo in Kooperation mit MB verlinken. Etwas langatmig, aber es wird dort erwähnt. Für einen Einschichtbetrieb wären eben 22kw AC perfekt.
YouTube Video

 
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