Als ich einen Panda der 1. Generation fuhr (die tolle Kiste mit 34 PS), konnte ich das Thema Sicherheit nur philosophisch lösen: Es sei statistisch erwiesen, dass - wenn es in Deutschland irgendwo kracht - ein Fiat Panda in der Regel noch nicht da ist. Ich habe ihn auch entsprechend sorgsam gefahren und tue das mit allen Autos.
Mein aktueller Dacia hatte von Anfang an schlechte Noten im Euro-NCAP (hatte gegen einen gebrauchten Golf IV gleich haushoch und öffentlichkeitswirksam "verloren"), und der kommende Spring wird mich wieder so wie im Panda empfinden lassen - schließlich laufen die Dinger exakt gleich schnell, nämlich 125 km/h maximal.
Ich fände eine klassenbezogene Vergabe der Sterne im Euro-NCAP durchaus angemessen. Man kann in dieser vergehenden Welt wohl nicht ändern, dass Sicherheit Geld kostet, das nicht jeder hat. Vor vielen Jahren wurden mal Partner-Crashtests gemacht: Smart gegen S-Klasse, Polo gegen A8. Eine interessante Einsicht war, dass ein Teil der Sicherheit des Kleinwagens im Vorbau der Luxus-Limousine steckte, bis hin zu der Tatsache, dass der Fahrer von S-Klasse oder A8 möglicherweise (nach dem ersten Schreck) aussteigen, einen Notruf absetzen und Erste Hilfe leisten könnte. Nun kann ich mir den Unfallpartner - vom Uralt-Geländewagen mit Rammbügel bis zum Chausseebaum - sicher nicht à la carte aussuchen. Aber wenn die Gleichung gelten würde: je teurer, desto anspruchsvoller (gerade auch der Fußgänger- und Partnerschutz), dann wäre das unter dem Strich ein realisierbarer Gewinn und müsste nicht dazu führen, ökologisch sinnvolle Fahrzeuge zu diskreditieren.
Ich habe bei den Bildern vom Spring-Crash nicht schlecht gestaunt, wie sich so eine billige Kiste wie der Spring mittlerweile schlägt: Ich hatte - wissend, dass das Schwellenland-Auto Renault Kwid die Basis ist - eine ganz anders kollabierende Karosserie erwartet. Das Beispiel bestätigt, dass auf die Länge der Zeit hin technische Fortschritte meist nach unten durchgereicht werden. Ich kenne den Fahrer-Airbag noch als ein teures Extra mit Alleinstellungsmerkmal in der S-Klasse; dann kam nur wenige Jahre später der Golf mit zwei Airbags zu einem damals fairen Preis; wieder einige Jahre später ist er nicht mehr wegzudenken, geschweige denn abzubestellen.
Nur wenn das politische Ziel die Beschränkung oder gar die Beendigung des Individualverkehrs ist, dann ist die jetzige Vorgehensweise - dass aufgrund der steigenden Sicherheits- und Umweltanforderungen die Klasse der Kleinstwagen die erste aussterbende Fahrzeuggattung ist - nachvollziehbar. Dann funktioniert der eben gelobte Prozess genauso, nur in umgekehrter Richtung, nämlich jetzt von unten nach oben: Wer es sich leisten kann, wird als letzter das Autofahren aufgeben müssen.
Ich habe auch deshalb mit Freuden den Spring bestellt, weil ich die Gattung Kleinstwagen für ökologisch sinnvoll halte - solange man nicht wirklich das Autofahren beenden will. Der Spring steht für eine neue Form der (auto-) mobilen Bescheidenheit, die es bei den Verbrennern kaum noch neu zu kaufen gibt - eine Transformation von Ente, R4 und Panda in die Zeit der E-Mobilität.
Viele Tester - ob auf YouTube oder in den etablierten Printmedien - staunen heute bei 44 PS Leistung: Ein Polo war damit in den 80er Jahren (zugegeben: noch leichter) anständig und zufriedenstellend motorisiert. Die Motorentechniker haben über Jahrzehnte an der Effizienz der Motoren gearbeitet, aber wegen gestiegener Leistungs- und Beschleunigungsbedürfnisse sind die Autos nicht sparsamer geworden. Dass beispielsweise Stellantis unter dem Label DS heute bis zu 800 PS starke E-Autos plant, ist geradezu obszön: Der Typ DS von Citroen stand mal für eine Meisterleistung französischer Ingenieure im Blick auf Effizienz, Ästhetik und Sicherheit; eine DS (und noch mehr eine ID - falls das jemandem noch was sagt) kam mit weniger Leistung als die Konkurrenz aus, weil der Rest des Autos entsprechend konstruiert war. Lang her, sehr lang her ...
