Alles über Elektromobilität - Erfahrungen, Technik, Diskussionen und Meinungen

[derpfeffi]

Das glaube ich erst, wenn es serienreif auf dem Markt ist.
Irgendwelche "Wunderdinge" hat es immer wieder gegeben
Letztendlich ist es dann immer an irgendwas gescheitert.
Mal sah es in der Theorie gut aus, war aber praktisch nicht umzusetzen, mal hatte man den Wirkungsgrad überschätzt und in weiteren Fällen war es einfach nur ein gut vermarkteter Betrug.

Und vergessen wir bitte nicht, dass das was in China auf den Markt kommt hier noch lange keine Zulassung bekommt.

Abwarten und Tee trinken.

Wie beim Wasserstoff

Aber mal ehrlich:
Wenn alles schlecht und madig geredet wird, wie soll dann eine Wende der Mobilität herbei geführt werden?

Es ist wie bei jeder Änderung: Am Anfang gibt es ein paar Enthusiasten, dann werde die weniger und die Änderung zieht bei mehreren ein. Irgendwann sind diejenigen, die sich der Änderung verweigert haben, die Abgehängten.

 

[Intrepid]

Aber mal ehrlich: Wenn alles schlecht und madig geredet wird, wie soll dann eine Wende der Mobilität herbei geführt werden?

Es sind wenige, und die sind laut. Dadurch entsteht ein falscher Eindruck.

 

[Stefanvde]

Für 99% der Privatkunden zählt,neben dem einmaligen Anschaffungspreis,beim Auto doch vorrangig der ständige Kostenfaktor pro km.
Mir geht es da nicht anders.

Mein Sandero jetzt braucht 6l im Durchschnitt.Bei 1,35 Euro was Super hier derzeit kostet sind das 8,10 Euro für 100 km.
Ein Elekrofahrzeug braucht im Durchschnitt,20 kw auf 100 km.Bei 30 Cent sind das 6,00 Euro für 100km.

Ein Brennstoffzellen PKW verbraucht so 1kg H2 auf 100 km,das kostet derzeit so 12 Euro.

Die Kosten pro 100km sind also ca doppelt so hoch wie beim BEV Fahrzeug.

Da lässt es sich doch recht schnell nachvollziehen wieso die Hersteller da die Finger von lassen.

In 1500m Entfernung hier ist ein grosser Toyota Händler.Toyota mit mit dem Miraj so ein Fahrzeug am Markt.
Der Händler hat 5 davon auf dem Hof stehen,seit Monaten,warum wohl?

Dazu kommt noch das das Fahrzeug dermaßen teuer ist das ein deutlich größeres BEV Fahrzeug von Audi oder Mercedes sogar noch günstiger zu haben ist.

 

[Intrepid]

Ich habe letztens eine Wasserstofftankstelle gesehen - in Siegen. Die erste in meinem Leben.

 

[Stefanvde]

Geben tut es hier auch eine,bei den Stadtwerken auf dem Hof.
Mo-Fr von 8-16.30 Uhr kann man dort tanken,1 kg H2 11.99 Euro.
Der wird auch direkt vor Ort erzeugt mit PV.

Und die Tankstelle gibt es schon mehrere Jahre dort.
Stammkunden sind auch da,der BMW Hydrogen7 unseres OB wird dort betankt.

@Intrepid

Auch für H2 Tankstellen gibt es irgendwo eine Übersichtskarte für Deutschland.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 07.02.2021

H2.LIVE: Wasserstofftankstellen in Deutschland & Europa

 

[Rostfinger]

Mal abgesehen was ein Kilo Wasserstoff kostet und wie dieser erzeugt wird, gibt es ein einfaches simples Problem. Eine Brennstoffzelle wandelt den Wasserstoff in Energie um. Das machen auch alle Verbrennerfahrzeuge. Dabei entstehen Verluste. Packe ich Energie in einen Speicher entstehen weniger Verluste und die eingepackte Energie in eine Lithiumakku muss nicht umgewandelt werden. Diese ist einfach voll Nutzbar vorhanden.

Was bei einem Brennstoffzellenfahrzeug hinzukommt ist der sehr große Lipoakku. Ohne diesem kann keine Brennstoffzelle betrieben werden. Dazu kommt der notwendige Sauerstoff. OK. den haben wir in unser Umgebung leicht schwankend je nach Höhenlage. Leider ist dieser nicht sauber und mit Staub behaftet. Schaut mal in den Luftfilter von euren Autos. Und genau dieser Umweltdreck muss bevor er der Brennstoffzelle zugeführt wird entfernt werden. Das ist technisch alles machbar.

Jetzt zu dem Einsatz einer Brennstoffzelle in einem PKW. Brennstoffzellen haben eine lange Reaktionszeit um in den Leistungsbereich zu kommen. Dabei entsteht Wasser welches wiederrum abgeschieden werden muss. Auch das ist technisch machbar. Nun kommt aber speziell im PKW-Bereich der Lastwechsel ins Spiel. Diesen kann eine Brennstoffzelle nicht abpuffern. Die Zeit von der normalen Leistung bis zum Reaktionsende ist sehr lang und entstehen hohe Themperaturen, welche zwar zur Fahrzeugheizung genutzt werden kann. Im Sommer braucht es da ein Kühlsystem das wiederrum von dem Lipoakku angetrieben werden muss wenn das Fahrzeug abgestellt wird.

Um eine Brennstoffzellen zu betreiben braucht es erheblichen technischen Aufwand den Betrieb zu sichern. Das verursacht enorme Kosten. Autobauer haben Millionen in die Technik gesteckt und sind zu der Erkenntnis gekommen das diese Technik für den PKW-Bereich nicht die Zukunft ist.

Aber dennoch hat die Brennstoffzelle eine Zukunft in Fahrzeugen die bei geringen Lastwechseln und Dauerbetrieb eingesetzt werden. Zum Beispiel im Schienenverkehr. Die Bahn betreibt Brennstoffzellenfahrzeuge schon lange und hat sehr gute Erfahrung damit gesammelt. Aktuell beginnen die Probleme mit dem Leistungsverlust, denn eine Brennstoffzelle verschleißt sehr schnell.

Im stationären Industriellen Bereich macht die Brennstoffzelle wieder Sinn. Dauerbetrieb macht keine Probleme. Um die Kosten für die Herstellung von Wasserstoff und die Kosten für die Verdichtung zu decken, wird Windkraft und PV-Anlagenleistung eingesetzt.

Zudem ist die Nutzung von Brennstoffzellen schon bekannt und nicht etwas neues oder was in der Entwicklung irgendwann praxisbezogen in einem PKW alltagstauglich ist. Daher schwenken die Autobauer viel zu spät auf BEV-Fahrzeuge um. Nicht feiwillig, weil die Vorgaben im Bezug auf die CO2 Steuer ohne darann mitzuwirken, nicht mehr rückgängig zu machen ist.

Eines steht fest, mit jedem Liter fosielen Treibstoff kommt Geld in die Staatskasse.Da es die privaten Betreiber von Lademöglichkeiten verpennt haben, greift der Staat jetzt ein, damit es vorran geht. Fördergelder soll es nur noch geben ( lt. Reverrentenentwurf ) für die welche die günstigten Anbieter und flächendeckend aggieren.

Mal schauen was da rauskommt. Jedenfalls habe ich mich dafür eingesetzt mit Unterstützung von Menschen die gerne ein BEV-Fahrzeug betreiben möchten, in unserem Dorf 5 weitere Ladesäulen zu errichten. Ist nicht so einfach wenn die öffendliche Hand über die benötigte Fläche nicht verfügt. In den Städten ist es noch schwerer. Aber bei uns stimmt die Richtung und die Bürokratie ist da voll am arbeiten.

Also nicht rummosern ich kann nicht vor meiner Mietswohnung laden. Wer seine Sorgen und Nöte und seine Denke persönlich bei den Entscheidungsträgern anbringt, wird erstgenommen und dan tut sich auch was.

 

[DaciaBastler]

Im Übrigen kann man Wasserstoff auch wunderbar verbrennen. Das hätte in dem Fall auch als Übergangslösung dienen könnnen.

Das kann man und hatte BMW auch eine Zeit lang in Prototypen gemacht. Allerdings haben sie es aus zwei Gründen wieder verworfen. Zum einen gab es immer wieder Probleme mit den Tanks und den Wasserstoffleitungen und zum anderen war der Wirkungsgrad des Motors mit ca. 40% zu gering.

hätten wir heute die Brennstoffzelle im Massenmarkt, weil es die notwendige Akkutechnik zu der Zeit noch nicht gab und die Brennstoffzelle nahezu serienreif war.

Das könnte man auch vom BEV sagen. Hatte doch GM Mitte der 1990er mit dem EV1 ein BEV entwickelt, das zu Anfang noch mit Bleiakkus bestückt war und dann mit speziellen großformatigen NiMh-Akkus ausgerüstet war. Beide ohne Memoryeffekt. Sogar kontaktlos konnte das Fahrzeug schon geladen werden. Und die Reichweite lag schon mit den Bleiakkus über 200 km. GM hatte übrigens die Patente der NiMH-Fahrzeugakkus aufgekauft und aktiv verhindert, dass diese zukünftig als Fahrakkus verwendet werden. Die heute verwendete LiIon-Batterie wurde marktreif 1991 auf den Markt gebracht. Damals dachte nur noch niemand an deren Einsatz im Auto bis es Tesla im Roadster mit 18650-Zellen gemacht hat. So gesehen war die Batterietechnik schon im letzten Jahrtausend der Brennstoffzelle zumindest ebenbürtig und hat sich seither rasant weiterentwickelt. Vielleicht wären wir heute noch viel weiter, wenn die Batterietechnik nicht auch massiv behindert wurde.

 

[Rostfinger]

Das kann man und hatte BMW auch eine Zeit lang in Prototypen gemacht. Allerdings haben sie es aus zwei Gründen wieder verworfen. Zum einen gab es immer wieder Probleme mit den Tanks und den Wasserstoffleitungen und zum anderen war der Wirkungsgrad des Motors mit ca. 40% zu gering.

Das könnte man auch vom BEV sagen. Hatte doch GM Mitte der 1990er mit dem EV1 ein BEV entwickelt, das zu Anfang noch mit Bleiakkus bestückt war und dann mit speziellen großformatigen NiMh-Akkus ausgerüstet war. Beide ohne Memoryeffekt. Sogar kontaktlos konnte das Fahrzeug schon geladen werden. Und die Reichweite lag schon mit den Bleiakkus über 200 km. GM hatte übrigens die Patente der NiMH-Fahrzeugakkus aufgekauft und aktiv verhindert, dass diese zukünftig als Fahrakkus verwendet werden. Die heute verwendete LiIon-Batterie wurde marktreif 1991 auf den Markt gebracht. Damals dachte nur noch niemand an deren Einsatz im Auto bis es Tesla im Roadster mit 18650-Zellen gemacht hat. So gesehen war die Batterietechnik schon im letzten Jahrtausend der Brennstoffzelle zumindest ebenbürtig und hat sich seither rasant weiterentwickelt. Vielleicht wären wir heute noch viel weiter, wenn die Batterietechnik nicht auch massiv behindert wurde.

Es war nicht der Wirkungsgrad von dem Elektromotor sondern der Wirkungsgrad von der Brennstoffzelle. Der ist gegeben, weil es wie bei einem Verbrenner einfach Umwandlungsverluste entstehen.

Es bringt rein gar nichts in die Vergangenheit zu schauen. Die physikalischen Gesetzte sind nun mal nicht zu verändern. Ich sehe in die Zukunft und bringe meine Denke und Erfahrung da ein wo es sinnvoll ist. Alle haben uns ausgelacht nachdem wir vor 40 Jahren eine thermische Solaranlage installiert haben, welche heute noch einwandfrei arbeitet.

 

[Stefanvde]

@Rostfinger

Beim BMW Hydrogen7 war es tatsächlich der Motor.

Das ist kein Brennstoffzellen Fahrzeug mit Elektromotor.

BMW hatte damals einen speziellen Drucktank für das H2 entwickelt und damit den 5.0 V12 betrieben.

Gemeinsam mit einem Brennstoffzellen PKW ist das nur Wasserdampf aus dem Auspuff kommt.

Mazda hat das Selbe mit dem Wankelmotor des RX8 realisiert.

BMW hat diese Fahrzeuge in die USA exportiert.In D gab es nur ein paar Versuchsfahrzeuge,4 gingen an das Land Bremen für die Flotte der Politik.
Bremen erhielt 3 wovon noch 2 Laufen,Bremerhaven Einen,der bis Heute seinen Dienst tut.

Zuverlässig waren diese 7er,nur im Betrieb so teuer das es sich in Serie nicht wirtschaftlich darstellen ließ.

Auf Grund dieses Großversuchs zeigte BMW nie ernstes Interesse an der Brennstoffzelle.Die Kostenproblematik zeigte sich damals schon.

 

[DaciaBastler]

@Rostfinger
Genau diesen Prototypen mit Verbrennungsmotor von BMW den @Stefanvde genannt hat meinte ich. Zweimal habe ich einen am Flughafen München gesehen, da dort ja auch die weltweit erste öffentliche Tankstelle für Wasserstoff errichtet wurde.

 

[Stefanvde]

Zumindest legte BMW damals vor,auch wenn Sie das dann nie weiter verfolgt haben.
Von der BMW Entwicklung des Doppelwandigen H2 Drucktanks profitierten Andere,unter Anderem der Daimler Konzern.
Da war nicht mehr so viel Weiterentwicklung nötig für deren Brennstoffzellen Forschung.

BMW hat dann mit der Entwicklung von BEV weitergemacht.
Ergebnisse die man heute auf der Strasse sieht sind mehrere PlugIn und natürlich i8 und i3.
Wobei Letzteren schon recht häufig anzutreffen ist.

 

[logi]

Bereits vor mehr als 20 Jahren, also in den 1990er Jahren hat man sich mit Wasserstoffbioreaktoren beschäftigt, also das mit dem Stumpf aus Erdgas reformieren stimmt einfach nicht.
Dass großtechnisch nichts daraus geworden ist, ist wieder eine andere Geschichte.

Naja, stimmt eben doch. Denn die Bioreaktoren sind nicht marktfähig geworden, es gibt keine, die im industriellen Maßstab produzieren. Ist wohl nicht so einfach die kleinen Tierchen oder Algen bei Laune zu halten und zu einer Vermehrten Wasserstoffproduktion zu bewegen. Daran geforscht hat man, glaube ich, auch hier in Brmeen an der Privat-Uni (damals noch Jacobs Universität). Zumindest hingen da ein paar Jahre lang Kunststoffsäcke mit Algen drin herum.
Also bleib nur Gasrefraktion oder Elektrolyse.

 

[MartinH67]

Vor 20 Jahren hat noch kaum eine an „grünen“ Wasserstoff gedacht.

Es ging um diese Aussage, das stimmt eben einfach nicht, an "grüne" Technologien haben viele gedacht, dass die Ansätze damals nicht funktioniert haben ist eine andere Geschichte. Selbst in den 80er Jahren war die Abkehr von fossilen Brennstoffen schon ein heißes Thema, das war die Zeit um die herum ich Abitur gemacht habe, daher sind mir die Diskussionen darum so gut in Erinnerung, es war die Zeit um die herum die meisten überlegt hatten was sie studieren (also die technisch/naturwissenschaftlich Interessierten, damit auch ich) und in welche Richtung sich Technologien bewegen würden.
Es gab viele Ansätze in Forschung und Industrie.
Gescheitert ist das meiste was versucht wurde nicht an der Machbarkeit in großtechnischen Maßstab, sondern am Preis, Öl und Gas waren und sind einfach zu billig um damit ernsthaft zu konkurrieren.

 

[Stefanvde]

Mittlerweile ist die Forschung da schon weiter.
Ein Brennstoffzellen Fahrzeug ist ja grundsätzlich auch ein Elektrofahrzeug.

Der reine Antrieb kann 1:1 gebaut werden

Wenn man jetzt vom PKW ausgeht,der GLC Fuel-Cell,der ja am Markt vertrieben wurde und wo derzeit noch Bestellungen abgearbeitet werden hat eine Akku,den man auch extern Laden kann,für 50km an Bord.

Dazu gehen 4kg H2 in den Drucktank,für weitere 400km.

Gesamtreichweite damit 450km.

Den Akku braucht so ein Fahrzeug zwingend,denn um einigermaßen wirtschaftlich mit der Technik zu Arbeiten muss die Leistung der Brennstoffzelle kleiner sein wie die Maximalleistung des Akkus,deshalb der Puffer.

Bei Vollast wird also zum gerade erzeugten Strom noch welcher aus dem Pufferakku genommen.

Dafür kann man den Elektromotor zur Rekuperation nutzen und die freigewordene Kapazität des Akkus dabei nutzen.

Ohne den Pufferakku würde die Zelle grösser ausgelegt sein,erzeugter Strom wäre dann teilweise überschüssig und Rekuperation nicht möglich.

Wo man das jetzt weiter verfolgt und fast Serienreif hat ist für LKW.
Allerdings verwendet man dort verflüssigtes H2,auf -253 Grad gekühlt.

Das bietet den Vorteil das bei wesentlich kleineren Tanks mehr H2 mitgeführt werden kann,bei deutlich niedrigerem Druck.

Der Actros mit Brennstoffzelle schafft so 1000km,bei25t reiner Nutzlast,also den selben Werten wie die heutigen Dieselversionen.

Für Landstrecke soll ein grösserer Feldversuch mit dem LKW ab 2023 starten,im täglichen Dienst einiger beteiligter Spediteure.

Als BEV ist der Actros soweit fertig.Der Praxisrest ist für die nächsten Monate geplant,die Auslieferung der ersten Serien LKW für die 2. Hälfte 2022.

Der BEV ist für Kurz und Mittelstrecken ausgelegt mit einer Reichweite von 500 km und es gibt da auch schon reichlich Interesse.

 

[macer]

Scania verabschiedet sich von Fuel-Cell LKWs.
Sie sind zu teuer und ineffizient.