Auto ging auf Autobahn aus; Verdacht auf gravierenden Motorschaden

Liebes Forum, ich möchte hier jetzt einmal ein Update geben, wie der aktuelle Stand ist und wie meine bisherige Reparatur gelaufen ist. Also, gewechselt wurden; 6 neue Auslassventile (eingeschliffen), neue Steuerkette, neuer Kettenspanner, neue Kettengleitschienen, neue Zylinderkopfdichtung, neue Zylinderkopfschrauben, neue Ventildeckeldichtung. Der Motor wurde wieder zusammengebaut und die Kreisläufe sind bislang dicht. Der Motor läuft wieder und ich könnte mich eigentlich freuen. Aber, der Motor läuft unrund und hat deutlich zu wenig Leistung, was ich bei der Probefahrt gemerkt habe. Der Motor hat nach meiner Meinung zu viel Widerstand.

Bislang habe ich im Leerlauf einen Drehversuch der Kurbelwelle durchgeführt und konnte dabei feststellen, dass bei 2 von 3 auftretenden Drehwiderständen, diese doch deutlich schwerer (ich brauchte deutlich mehr Drehmoment) durchzuführen waren, im Vergleich zum einen, der sich "normal" anfühlte. Meine bisherige Diagnose geht in Richtung verstelltes Ventilspiel der neuen Ventile, bzw. ggfs. hatten auch die Einlassventile einen "Klatscher", was ich aber so nicht feststellen konnte. Der Dichtheitstest (Flüssigkeit über alle 4 geschlossenen Ventile pro Kolben) war ohne Befund und "dicht". Ausschließen möchte ich auch nicht, dass es bei dem Wiedereinbau der Tassenstössel eventuell eine Verwechselung gegeben hat. Nun möchte ich strategisch herausarbeiten was genau den Widerstand beim Drehen der Kurbel verursacht. In einem ersten Versuch möchte ich die Drehwiderstände noch einmal im Leerlauf überprüfen, allerdings mit ausgeschraubten Zündkerzen. (Ein Nachbar meinte, dann hätte ich keine mögliche Verfälschung mit zusätzlichem Kompressionsdruck). Ist ja auch kein großer Aufwand. Danach wird der Ventildeckel wieder runter müssen, um dann die Ventilspiele zu überprüfen. Welche Werte sind hier die Richtigen bei den Nockenwellen der Einlass- und Auslassseite? Wie kann ich ggfs. das Spiel korrigieren und dann richtig einstellen? Es gibt hier ja hier keine Shims.

Ich würde mich sehr freuen, wenn ich nach all der Arbeit nun auch die letzten Probleme in den Griff kriegen könnte. Vielen Dank noch einmal an alle, die mich bislang haben so weit kommen lassen.
 
Wenn der Widerstand beim Durchdrehen des Motors dann auf allen 3 Zylindern gleich ist hast Du den Fehler fast gefunden.
Denke die Beiden die Du als schwergängig beschreibst sind ok,da spürst Du mit den Zündkerzen die Kompression.
Der Zylinder ohne Widerstand ist das Problem,keine Kompression keine Leistung,dadurch läuft er unruhig und zieht nicht. ;)

Du bist schon ein gutes Stück weiter,vom völlig defekten Motor zum 2 1/2 Zylinder hast Du ihn schon wieder. :)
 
Stefanvde schrieb:
Wenn der Widerstand beim Durchdrehen des Motors dann auf allen 3 Zylindern gleich ist hast Du den Fehler fast gefunden.
Denke die Beiden die Du als schwergängig beschreibst sind ok,da spürst Du mit den Zündkerzen die Kompression.
Der Zylinder ohne Widerstand ist das Problem,keine Kompression keine Leistung,dadurch läuft er unruhig und zieht nicht. ;)

Du bist schon ein gutes Stück weiter,vom völlig defekten Motor zum 2 1/2 Zylinder hast Du ihn schon wieder. :)
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Vielen Dank für deine hilfreiche Rückmeldung. Was wären denn die richtigen Kompressionswerte? Ich frage deshalb, da ich mich gerade um ein Kompressionsmessmittel kümmere (wie lang, welcher Messbereich usw.) und dann auch abschätzen will, ob die 2 vermeintlich "guten" auch wirklich die Kompression haben, die sie haben müssten und ich da plötzlich doch noch andere Baustellen habe, die ich ignoriert hätte.
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Rostfinger schrieb:
Nach einem Kopressionstest siehst du welcher Zylinder es ist. Da nochmal nach dem Ventilspiel schauen.
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Was wären denn die richtigen Werte für das Ventilspiel?
 
Was wären denn die richtigen Werte für das Ventilspiel?
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Finde ich echt nirgendwo für den TCE90, nichtmal auf französisch oder russisch..
Frag mal Texas der hat Zugriff auf die Renault Datenbank.
 
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Viban71 schrieb:
Vielen Dank für deine hilfreiche Rückmeldung. Was wären denn die richtigen Kompressionswerte? Ich frage deshalb, da ich mich gerade um ein Kompressionsmessmittel kümmere (wie lang, welcher Messbereich usw.) und dann auch abschätzen will, ob die 2 vermeintlich "guten" auch wirklich die Kompression haben, die sie haben müssten und ich da plötzlich doch noch andere Baustellen habe, die ich ignoriert hätte.
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Was wären denn die richtigen Werte für das Ventilspiel?
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Komando zurück von meinerseite. Ventilspieleinstellung scheint es bei dem Motor nicht zu geben.
 
Rostfinger schrieb:
Komando zurück von meinerseite. Ventilspieleinstellung scheint es bei dem Motor nicht zu geben.
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Moin, doch die werden mit den Plättchen eingestellt die Einstellplättchen oder auch Einstellscheiben genannt . Aber nur wenn man es kann.
Erstmal ein Kompressionstest durchführen, gibt genug Anleitungen im Netz.

Grüße
 
Handkante schrieb:
Moin, doch die werden mit den Plättchen eingestellt die Einstellplättchen oder auch Einstellscheiben genannt . Aber nur wenn man es kann.
Erstmal ein Kompressionstest durchführen, gibt genug Anleitungen im Netz.

Grüße
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da hast du vollmommen recht. Das habe ich schon ca. 5 x an einem Motorradmotor gemacht. Hat jedesmal einen Tag gedauert. Erst messen, aufschreiben. Dann Nockenwellen raus. Plätchen raus und wieder messen. jetzt wird gerechnet welche Plättchenstärke für jedes Ventil benötigt wird. Und plöztlich fehlen ein Zwei Plättchen in der richtigen Stärke. Ohne Bügelmessschraube und einer Fühlerlehre mit feiner Abstufung ist das nicht möglich.
 
Liebes Forum, erstmal vielen Dank für eure Antworten. Also, der Nachbar hatte ein passendes Kompressionsmessgerät, älterer Machart (Anzeige in kg/cm2; danach umgerechnet in bar). Die Werte waren an K2 (K1 gilt für mich als der Weggelassene) = 12 bar, K3 = 11,8 bar und K4 = 12,7 bar. Die Werte wurden mit Handgegendruck des Gumminöppel an das Zündkerzengewinde gemessen, weshalb es da sicher Messabweichungen gibt. Auffällig war, dass zum Einen der Motor in der Leerlaufposition sehr unrund lief und immer die Tendenz hatte ausgehen zu wollen. Wurde Gas gegeben lief der Motor rund. Punkt 2 war, dass wir grundsätzlich den Eindruck haben, dass sich der Turbolader nicht dazuschaltet und deshalb auch keine Kraft entsteht, zum Beispiel bei der Bergfahrt. Wie kann man testen, ob der Turbo angesteuert wird? Gibt es eine Möglichkeit die Elektronik einmal zu resetten, so dass bei all der Reparatur vielleicht irgendein Stecker von mir gezogen wurde, den man nicht hätte ziehen sollen?

Bezüglich Widerstand beim Drehen der Kurbelwelle, gab es die gleiche Beobachtung, dass ein Punkt etwas größere Drehkraft benötigte als die anderen, auch bei fehlenden Zündkerzen. Bezüglich Ventilspiel bin ich gerade etwas verunsichert, da ich Hydrostößel habe und gerade nicht weiß, wie ich die mit Shims einstellen sollte.
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Handkante schrieb:
Moin, doch die werden mit den Plättchen eingestellt die Einstellplättchen oder auch Einstellscheiben genannt . Aber nur wenn man es kann.
Erstmal ein Kompressionstest durchführen, gibt genug Anleitungen im Netz.

Grüße
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Hallo Handkante! Gibt es die auch für Hydrostößel?
 
Hallo Viban71
Wurde der Kompressionstest sachgemäß mit dem Anlasser erzeugt ohne das der Motor anspringt ? Liest sich so heraus als wenn ihr ihn laufen lassen habt.

Turbolader ist ein Abgasturbolader der eben mit Abgase läuft.

Hydrostößel verschleißen auch aber dann werden neue hydros verbaut, diese gleichen das Ventilspiel von alleine aus. Mein alter c68 Lancer hat diese Technik. Jedenfalls verschließen eher die Nockenwellen zuerst bevor die Hydros oben verschleißen. Hydrostößel können manchmal den Öldruck nicht halten dann sind sie auch verschlissen oder Dreck steckt in den Kanälen. Zur Fragen wegen Plätzchen, nein gibt es meiner Kenntnis nicht.
 
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Motor hat keine Hydrostößel:

Doch gefunden hier im Forum:
Der TCe 90 (H4D470 Euro 6d full)
Sollspiel 0.30-0.35 mm (Einlass) und 0.54-0.58 mm. (Auslass)
 
Handkante schrieb:
Hallo Viban71
Wurde der Kompressionstest sachgemäß mit dem Anlasser erzeugt ohne das der Motor anspringt ? Liest sich so heraus als wenn ihr ihn laufen lassen habt.

Turbolader ist ein Abgasturbolader der eben mit Abgase läuft.

Hydrostößel verschleißen auch aber dann werden neue hydros verbaut, diese gleichen das Ventilspiel von alleine aus. Mein alter c68 Lancer hat diese Technik. Jedenfalls verschließen eher die Nockenwellen zuerst bevor die Hydros oben verschleißen. Hydrostößel können manchmal den Öldruck nicht halten dann sind sie auch verschlissen oder Dreck steckt in den Kanälen. Zur Fragen wegen Plätzchen, nein gibt es meiner Kenntnis nicht.
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Hallo Handkante, der Kompressionstest wurde über den Anlasser gemacht. Die Zündkerzen waren raus und die Benzinpumpe war abgeklemmt. War das so richtig und sachgemäß?
Bezüglich Abgasturbolader hatten wir wie geschrieben, den starken Eindruck, dass dieser überhaupt nicht mitlief. Wir hatten dazu eine kurze Probefahrt gemacht, unter anderem einen kleinen Berg hoch. Daher hatten wir dann unsere Erkenntnisse und kamen zu dem Schluss, dass der Turbolader gar nicht gearbeitet haben kann. Der Kollege meinte dass es zum Teil Abschaltprogramme für den Turbolader in bestimmten Situationen gibt, damit der Turbo nicht beschädigt wird. Ob das allerdings stimmt, weiß ich nicht. Da hoffe ich weiter auf die Schwarmintelligenz und fragte nach der Ansteuerung des Turbos, bzw. nach einem möglichen Reset.
Bei den Hydrostößeln bin ich mir relativ sicher, dass ich solche in meinem Motor (H4B400) verbaut habe und stimme dir da zu, daß sie ggf verschließen sind.
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JerryCan schrieb:
Motor hat keine Hydrostößel:

Doch gefunden hier im Forum:
Der TCe 90 (H4D470 Euro 6d full)
Sollspiel 0.30-0.35 mm (Einlass) und 0.54-0.58 mm. (Auslass)
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Hallo JerryCan, Danke für die Infos! Ich bin allerdings immer noch sicher, daß Hydrostößel in meinem Motor (H4B400) verbaut sind, bzw. überhaupt nicht wüsste wie ich diese sonst nachstellen könnte.
 
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JerryCan schrieb:
Das sind sog. Tassenstößel. Da müssen dann passende "Shims" rein.

Ventile einstellen

Wenn so eingebaut nicht geht, :showa: Kette nochmal runter und Nockenwellen raus.
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Hallo JerryCan, ich hoffe nicht zu belästigen, aber ich habe immer noch Verständnisfragen. Wenn ich dich richtig verstanden habe, habe ich Tassenstößel wie in dem Link von mir dargestellt. Aber, ich bin und war die ganze Zeit in dem Glauben (ich hatte diese Tassenstößel ja beim Ausbau auch in der Hand und habe diese sauber gemacht), dass diese Tassenstößel komplett nur ein Bauteil sind. Wenn ich dich und die verlinkte Webseite von dir richtig verstehe, dann ist der Tassenstößeldeckel (sozusagen ein Shim) und somit abnehmbar und dann gegen einen "notwendigen" Shim auszutauschen. Richtig?
 
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