Bauteilschutz – sinnvolle Lösung oder legaler Betrug?

[meikel]

Hallo zusammen,

mir ist aufgefallen, dass es zum Thema „Schadstoffe beim Autoabgas“ sehr emotionale Äußerungen gibt. Oft sind die Gründe für die schlechten Abgaswerte auch nicht bekannt. Deshalb versuche ich (im Zuge des neuen US-Dieselskandals mit Chrysler-Fiat) mit diesem Thread zum einen zu informieren und zum anderen eine sachliche Diskussion zu führen. Also bitte keine Beleidigungen oder Beschimpfungen in Richtung Autobauer, Politik, Autoverkäufer usw. Denn das bringt uns nicht wirklich weiter. Und entschuldigt bitte den langen Text, aber kürzer habe ich es nicht hinbekommen.


Ausgangslage
Nun zur Problematik: Nach der EU steht jedem Bürger das Recht auf Gesundheit zu. Damit wird auch die gesunde Atemluft zu einem Rechtsgut. Aus diesem Grund müssen seit 1993 neuzugelassene Kraftfahrzeuge die Euro 1 Norm erfüllen. Mit dieser Regelung sollte der Ausstoß der gesundheitsschädlichen Schadstoffe Kohlen(stoff)monoxid (CO), Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und beim Diesel sowie beim Benzin-Direkteinspritzer der Feinstaub bzw. die Partikelmasse (PM) reduziert werden.

Abgasreinigung mit Bauteilschutz
Mit der Euro 1 Richtlinie konnte der Automobilverband die Klausel des Bauteilschutzes durchsetzen. Nach dem Bauteilschutz darf zum Schutze des Materials der Lamdawert von 1 abweichen. Bei Lamda gleich 1 wird eine vollständige Verbrennung erreicht, wodurch nahezu keine Schadstoffe mehr freigesetzt werden. Bei einem Lamdawert kleiner 1 ist zu wenig Sauerstoff vorhanden (fettes Gemisch) und die Schadstoffe HC und CO nehmen deutlich zu. Ist der Lamdawert größer als 1, wird ein mageres Gemisch gebildet, wodurch sehr viel NOx ausgestoßen wird. (Bei Dieselmotoren ist Lamda bauartbedingt immer größer als 1.) Durch ein mageres Gemisch erreicht man geringere Verbräuche, durch ein fettes Gemisch wird der Motor leistungsfähiger und spritziger.

Stuft man den Bauteilschutz als Ausnahmeregelung ein, macht diese Klausel auch Sinn. Denn wenn unter hoher Last eine thermische Überlastung auftreten sollte, kann die Abgasreinigung geschädigt werden. Ein Fahrzeug würde bis zur nächsten AU (TÜV) mit defekter Abgasreinigung weiter fahren (also bis zu 2 Jahre lang). Sofern der Bauteilschutz die Beschädigung vermeiden kann und sie die nächsten Jahre weiter störungsfrei funktionieren würde, wäre eine kurzfristige Abschaltung das kleinere Übel. Der Materialschutz kann auch hohe Reparaturkosten für den Autofahrer verhindern. Durch den Bauteilschutz können die Fahrzeuge auch günstiger hergestellt werden, da die Belastung geringer ausfällt und billigere Materialien verwendet werden können Nach der Klausel liegt es im Ermessen des Herstellers, die Abgasreinigung zu reduzieren oder abzuschalten.

Abgasuntersuchung AU
Bei der AU wird ausschließlich der CO-Anteil gemessen (Endrohrprüfung). Die Messung findet (bei Fahrzeugen mit Erstzulassung bis 2005) erst im Leerlauf und dann bei einer Drehzahl von 3.000 - 3.500 Umdrehungen pro Minute statt. Der Lamdawert darf zwischen 0.97 und 1.03 liegen.

Da ausschließlich der CO-Gehalt bestimmt wird, ist eine Aussage über die fehlerfreie Funktion der Abgasreinigung nur bedingt möglich. Dafür ist die Messung relativ einfach und kostengünstig (ca. 30 bis 40 €). Die Messgeräte kosten etwa 20.000 €, was von den meisten Werkstätten noch bezahlbar ist. Durch den Bauteilschutz haben die Autobauer die (legale) Möglichkeit, oberhalb von 3.500 Umdrehungen pro Minute die Abgasregelung zu reduzieren oder ganz abzuschalten. Derartige Manipulationen werden durch die AU nicht erfasst. Dadurch hängt der Motor besser am Gas, beschleunigt besser und erreicht höhere Geschwindigkeiten. Vor allem bei schwach motorisierten Fahrzeugen ist die Spritzigkeit des Motors oft kaufentscheidend.

Für Fahrzeuge mit einer Erstzulassung ab 2006 entfällt die Endrohrprüfung. Da die Elektronik eigentlich alle Fehler des Motors und der Abgasreinigung speichert, reicht für die AU der Anschluss der Onboard-Diagnose (OBD) aus. Der VW-Skandal (Diesel-Gate) hat allerdings gezeigt, dass die Software nicht (wie erwartet) über die fehlerhafte Abgasreinigung informierte. Doch die OBD-AU hat noch eine weitere Tücke. Mit der Endrohrprüfung war die Manipulation der Abgasreinigung erst ab 3.500 Umdrehungen pro Minute möglich, damit das Fahrzeug eine AU besteht. Beschränkt man die AU nur auf das Auslesen des Fehlerspeichers, also ohne das überhaupt eine Prüfung stattfindet, lässt sich die Abgasreinigung bei jeder Drehzahl manipulieren. Da der Bauteilschutz rechtlich nicht begrenzt ist, wäre diese Manipulation in Europa sogar legal.

Damit das Fahrzeug die Messung auf dem Rollenprüfstand besteht, schaltet die Motorelektronik auf ein anderes Kennlinienfeld um und der Motor läuft sauber. Um im normalen Fahrbetrieb den Verbrauch zu optimieren, arbeitet der Motor im unteren Lastbereich zu mager. Um wiederum die Leistung zu optimieren, ist das Gemisch im oberen Lastbereich zu fett. Durch diese Manipulation steigt der Schadstoffausstoß erheblich an. Durch mehrere Tests mit modernen Dieselautos nach Euro 6c mit SCR-Filter und Speicherkat zeigte sich, das die Fahrzeuge die Grenzwerte um ein Vielfaches überschritten, weil Teile der Abgasreinigung ausgeschaltet oder reduziert wurden. Ohne Softwaretricks konnten die Fahrzeuge die Grenzwerte im gesamten Lastbereich einhalten.

Um der Softwaremanipulation der Hersteller entgegenzuwirken, wird ab 2017 die Endrohrprüfung für alle Fahrzeuge eingeführt. Damit nun die neueren Fahrzeuge die AU bestehen, muss der Bauteilschutz durch ein Software-Update wieder auf den oberen Lastbereich begrenzt werden. Da die modernen Motoren mit Direkteinspritzung (Diesel und Benzin) vor allem die Schadstoffe NOx und PM ausstoßen, ist die Messung des CO-Gehaltes mittels Endrohrprüfung nicht ausreichend.

Viele Umwelt-Organisationen fordern deshalb für die AU eine Prüfstandsmessung, wodurch alle relevanten Schadstoffe (CO, NOx, HC, PM) ermittelt werden. Die Kosten einer derartigen Messeinrichtung läge allerdings im sechsstelligen Bereich. Viele Werkstätten wären nicht mehr in der Lage, die AU durchzuführen. Außerdem würden sich die Kosten für die Durchführung der AU deutlich erhöhen (ca. 100 €). Auch würden durch die Prüfstandsmessung Defekte aufgedeckt, die repariert werden müssen, wodurch sich weitere die Kosten für die Fahrzeughalter ergeben würden.


Situation:
Gemessen am Schadstoffausstoß vor 1993 hat sich die Lage deutlich verbessert. Mit einer konsequenteren Abgasreinigung könnte jedoch der Schadstoffanteil in den Städten erheblich reduziert werden. In den meisten Fällen wäre dazu nur ein Software-Update erforderlich, um den Bauteilschutz nur im Ausnahmefall einzusetzen. (Nachteil: höherer Verbrauch und geringere Leistung!)


Unterschied USA - Europa:
In den USA ist der Bauteilschutz verboten und wird als vorsätzlicher Betrug rechtlich geahndet. Dafür ist der (für den Menschen völlig ungefährliche) CO2-Ausstoß nicht relevant. In Europa spielt der CO2-Ausstoß zur Klimarettung einen entscheidenden Faktor. Durch den Bauteilschutz nimmt wiederum der Schadstoffausstoß eine geringere Priorität ein.


Diskussion:
Was ist nun sinnvoll? Durch den Bauteilschutz haben die Autofahrer geringere Kosten und mehr Fahrspaß. Ist es sinnvoll dafür höhere Schadstoffemissionen in Kauf zu nehmen? Was ist Eure Meinung?

 

[meikel]

Ich denke mal, es war etwas zu viel Text

 

[Elektronix]

LOL!
Ja zu lang!
Aber endlich mal ein vernünftiger Text zu dem Thema. Das Dilemma für die Dieselfans ist natürlich, dass Umweltschutz vor Bauteileschutz geht. Eigentlich ist das aber richtig und hat sich bewährt.
Ich weiß noch wie ca 1983 die "TA-Luft" verschärft wurde und ein Ende der deutschen Industrie vorhergesagt wurde. Helmut Schmidt soll mal gefragt haben, "Was nutzt mir eine saubere Elbe, wenn nur Arbeitslose drin schwimmen können?"
Tatsächlich will ich nicht zurück zu den Abgaswolken, an die ich mich erinnere, wenn man als Kind an ner Kreuzung stand. Oder an die Zeit als ich ein Praktikum in Saarbrücken machte und morgens immer erst den schwarzen Staub von der Frontscheibe meines VW Scirocco fegen musste.
Die Wahrheit liegt wie so oft in der Mitte:
Vernünftiger Bauteileschutz und vernünftige Grenzwerte und Verbräuche. In der EU ist der Bauteileschutz aber nur Lobbyarbeit, damit man die Diesel überhaupt unter die Grenzwerte schieben konnte.
In den USA wird CO2 noch nicht als schädliches Gas betrachtet, aber das wird sich ändern so sicher wie sich das Klima ändert.
Die EU ist einfach deshalb dort besser, weil die Lobbyarbeit der Autokonzerne in den USA auf den CO2 Gehalt zielt:
"Mache nichts gegen CO2 (hohe Verbräuche), weil da sind wir Amerikaner im Nachteil! Tu was gegen Schadstoffe, da sind unsere alten Benziner besser, als die modernen Diesel aus good old Germany."

Es gibt hinter solchen Entscheidungen immer ein starkes Interesse irgendeiner Partei/Industrie/Lobby. Das Verbot der guten alten Glühlampe hatte nix mit Umweltschutz zu tun, das war eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für die darbende Leuchtmittelindustrie.
Aber im Endeffekt sparen die LED Lampen bei mir im Haushalt jetzt Strom.

Zu deiner abschliessenden Frage:
Stickoxide müssen reduziert werden, weil sie nachweislich stark die Gesundheit schädigen. Städte mit ungünstiger Kessellage (Stuttgart) trifft es besonders. Da muss was getan werden. Aber eben nicht nur bei den Diesel-PKW, auch bei den anderen Erzeugern von NOx
Faktisch ist der Verbrennungsmotor in der Innenstadt, ob nun Diesel oder Benziner mittelfristig tot, darauf läuft es meiner Meinung hinaus, Lobby hin, EU her. Und wenn da auch jeder sein eigenes Süppchen kocht, am Ende werden die Grenzwerte durchgesetzt.
So jetzt hab ich auch ein wenig mehr geschrieben...

 

[meikel]

Aja, es liegt also nicht an mir, das Thema ist schuld, wenn die Texte zu lang werden!

Die Verbrenner könnten recht sauber sein (beim Saugrohr-Benziner, wenn das Gemisch
zwischen Lamda 0,97 bis 1,03 liegt; die Diesel benötigen halt zusätzliche Filter). Technisch wäre das problemlos machbar. Eine totale Verbannung aus den Städten also nicht zwingend notwendig.

Zum NOx:
Im Gegensatz zu CO steigen NOx, HC und PM nicht automatisch in die Atmosphäre auf. Die bodennahe Konzentration kann also über die Dauer eines Tages zunehmen. Die Stickoxide sind Atemgifte, die schon in kleinen Konzentrationen zu Hustenreiz, Atembeschwerden und Augenreizung führen. Langfristig treten Herz- und Kreislauferkrankungen sowie Lungenerkrankungen (Asthma, COPD) auf. Unter bestimmten Wetterbedingungen kann aus NOx das noch gefährlichere Atemgift Ozon (O3) entstehen. Die Lebensdauer von Stickoxiden beträgt in Bodennähe etwa einen Tag; in einigen Kilometern Höhe dauert der Abbau bereits mehrere Wochen.

 

[Zuff]

Stuttgart-Kessellage. Stimmt. Um das zu entschärfen gab es Luftschneisen.
Für diese wurden dann Ausnahmegenehmigungen erteilt, zuletzt für Stuttgart 21. Da immer mehr Schneisen zu sind fragt man sich wer das Problem verschärft hat.
Übrigens fordern die Grünen eine immer stärkere Verdichtung der Bausubstanz bzw Einwohner/Fläche. Es soll immer mehr in die Höhe gebaut werden was wiederum die Luft verschlechtert.
Das Thema Auto ist zwar dauernd in der Presse, aber macht nur einen kleinen Teil des CO2 u.a. aus.
Landwirtschaft, Schiffe, Heizung usw. sind der größere Teil.
Man sollte auch immer daran denken, daß vieles was als Umweltschutz verkauft wird Folgeprobleme nach sich zieht die u.U. größer sind als der ursprüngliche Zustand.
Umweltschutz wird in erster Linie verfolgt, wenn er Gewinn abwirft.

 

[meikel]

Für die Städte wäre es wichtig, dass sich die Konzentration der Schadstoffe durch Winde schnell abbaut. Zu dichte Bebauungen hindern das eher. Für CO wäre das allerdings nicht so relevant, denn:
CO ist ein gefährliches Atemgift, da es leicht über die Lunge aufgenommen wird. Da das Gas farb-, geruch- und geschmacklos und nicht reizend ist, wird es nicht wahrgenommen. CO behindert den Sauerstofftransport im Blut. Die Folgen (ab ca. 115 ppm) sind Ermüdungserscheinungen, Bewusstlosigkeit bis zum Erstickungstod (ab ca. 300 ppm). Da sich diese Konzentration durch den Autoverkehr nicht einstellt, stellt CO im Vergleich zu den anderen Schadstoffen die geringste Gesundheitsgefahr dar. Da CO etwas leichter als Luft ist, steigt es langsam in die Atmosphäre auf, wodurch die bodennahe Konzentration abnimmt. Durch Reaktionen mit anderen Molekülen hat CO eine mittlere atmosphärische Lebensdauer von etwa zwei Monaten.

 

[tomrv]

LOL!
Faktisch ist der Verbrennungsmotor in der Innenstadt, ob nun Diesel oder Benziner mittelfristig tot, darauf läuft es meiner Meinung hinaus, Lobby hin, EU her.

Moin,

im Moment scheint man sich ja gar nicht so recht einig zu sein aufgrund welcher Schadstoffe man die Städte für bestimmte Fahrzeuge sperren möchte.
Mal geht es nur um die gasförmigen Schadstoffe.
Andernorts gehts dann um den Feinstaub. Und diesen wird man auch noch haben wenn alles elektrisch fährt.

Irgendwo scheinen jetzt alle hochgeschreckt zu sein, aus ihrer langen Untätigkeit. Und man meint sich gegenseitig übertreffen zu müssen mit dem was man machen möchte.

 

[meikel]

Oja, Feinstaub ist ein wirklich sehr großes Problem.

Feinstaub (PM) schädigt die Atemwege und kann Allergien sowie Krebs auslösen. Hierbei muss man zwischen PM10 (Partikel-Durchmesser kleiner als 10 µm) und PM 2,5 (Partikel-Durchmesser kleiner als 2,5 µm) unterscheiden. Besonders gefährlich sind die PM-2,5-Stäube. Diese dringen in den Blutkreislauf und können sich im ganzen Körper ausbreiten. Partikel im Nanometerbereich können in den Zellkern eindringen und das Erbgut schädigen oder zu Schlaganfällen führen. Feinstaub baut sich nicht von alleine ab, sondern er wird in der Atmosphäre aufgewirbelt und über weite Strecken transportiert. So bekommen wir bei entsprechender Wetterlage auch den (aufgrund seiner Größe weniger gefährlichen) Wüstenstaub aus der Sahara zu uns. Die gefährlichen Stäube stoßen Dieselmotoren und Benzinmotoren mit Direkteinspritzung aus. Darüber hinaus werden diese Stäube durch die Reifen und Bremsen sowie der Kupplung abgesondert. Durch Regen oder Bewässerung lässt sich ein Teil der Staubbelastung abbauen.

 

[Helmut2]

Und entschuldigt bitte den langen Text, aber kürzer habe ich es nicht hinbekommen.

Nö Meikel, nix da mit Entschuldigung, ABGELEHNT und ganz im Gegenteil, jeder der das liest ahnt die Arbeit und Mühe die Du Dir damit gemacht hast.
Deswegen auch hier ein Dickes Dankeschön!

Meine Ansicht zum Bauteilschutz geht eher in die Richtung, daß das der zweite Schritt vor dem ersten wäre.

Mal blauäugig davon ausgehend, daß durch den Abgasskandal bei verschiedenen Marken alle aufgedeckten Fahrzeugmodelle über Rückrufaktionen wieder straßenkonform gemacht werden und durch den Schock der durch die Fahrzeugindustrie gegangen ist und noch geht, auch derzeitig und künftig vom Fließband laufende Fahrzeuge jetzt frei von Mogelsoftware sind, dann ......... würde seitens des Bauteilschutzes kein Handlungsbedarf sein.

Dann bliebe uns nur noch die alte Meßmethode der ASU bei der HU.

Hier erfolgt bei neueren Fahrzeugen die Auslesung nur über OBD, bei der dann der Prüfer nur abnickt oder reklamieren kann.
Dazwischen liegt nichts, denn OBD bietet ihm nur 2 Möglichkeiten an und ob da alles immer so genau zugeht, -- das zweifle ich schwer an.

Eine Rückkehr zur althergebrachten ASU mit der Meßsonde im Auspuff und anschließendem Vollgas bis in den Begrenzer und den dann direkt gemessenen Werten, halte ich für die Meßmethode mit dem genaueren Endergebnis.

 

[lelletz]

In unserem beschaulichen LIMBURG sollen auch grauslige Luftdaten herrschen.

Messpunkt war zunächst in Bahnhofsnähe, dort wo die dicken Dieselloks bei der Durchfahrt ordentliche Mengen Staub in die Luft gepustet haben und nebenbei noch den Staub von dem Gleisbett aufgewirbelt hatten. Nebenbei bildet der Bahndamm eine schöne Schneise, durch die je nach Windlage nicht nur frische Luft, sondern auch Staubwirbel in die Innenstadt getragen wurden.
Macht der Wind auch heute noch, aber die Messstation steht jetzt an der am meisten befahrenen Kreuzung der Stadt - schrieb ich befahrenen? Man könnte auch sagen bestandenen, da die Limburger Verkehrsplaner Meister im Verschlimmbessern sind. Ampeln wo man hinschaut und wenn nicht gerade Hauptverkehrszeit ist, stellt sich gerne heraus, daß der Verkehr bei defekten Ampeln viel prächtigen fließt.

LIMBURG hat aber noch eine Frischluftschneise, - seit Jahrzehnten freigehalten und in irgendeinem Luftreinhaltungsplan offiziell festgehalten.
Jetzt aktuell hat ein nicht näher genannter Investor (das ist der, der immer erst die Grundstücke kauft und anschließend bei der Gemeinde nach dem passenden Baurecht ersucht) ein Grundstück mitten in der Schneise gekauft und will Eigentumswohnungen bauen. Wenn das dann auch wieder genehmigt wird ist die nächste Schneise gestört, - die Luft wird nicht besser.
Gleichzeitig wollen die Stadtoberen eine Umweltzone und Fahrverbote erlassen, damit die hausgemachten Probleme abgemildert werden.

Meine Konsequenz aus dem ganzen Durcheinander?
Ich habe begonnen nach Oldtimern Ausschau zu halten, -scheiß auf die Abgastechnik

 

[Geju]

Hi meikel,
danke für deinen Bericht.

Ich glaube so kompliziert müsste das gar nicht sein, wenn alle etwas ehrlicher wären.
Die Autohersteller könnten ihre Autos so bauen, dass "angemessene" Grenzwerte tatsächlich in der Realität eingehalten werden.
D.h. der Hersteller hat zu Beweisen, dass seine Fahrzeuge die Werte im realen Fahrbetrieb einhalten.
Dann würde tatsächlich das Auslesen des Fehlerspeicher weiterhin ausreichen.
Bzw. eine Überprüfung durch eine detaillierte Messung wäre evtl. nicht bei jeder HU notwendig. Je nach vorhersehbarer Haltbarkeit von Bauteilen.
Letztendlich muss auch zwischen dem Bauteilschutz und dem Umweltschutz eine sorgfältige Abwägung stattfinden.
Eine detaillierte Abgasmessung muss aber keine 100€ kosten.
Ich habe eine solche vor ca. 2 Jahren bei ATU durchführen lassen, für ca. 40€ (CO, NOx, HC usw.).

Die Verbraucher (in dem Fall die Autofahrer) müssten einsehen, dass das alles aber auch Geld kostet. Sprich, das Auto würde evtl. teurer.
Dass in einem Verbrennungsmotor Abgase erzeugt werden, ist nun mal nicht zu vermeiden.

Realistisch gesehen, trifft eine hohe Schadstoffbelastung ja auch Personen, die keine Autofahrer sind und das von meikel zitierte Recht auf Gesundheit mach absolut Sinn.
Natürlich betrifft die Schadstofferzeugung nicht nur die Autofahrer. Aber um die geht es halt hier im Forum. Und bei (ich weiss die Zahl nicht genau) 40 Millionen Autos in DE
macht das schon Sinn, gerade da auf Abgase zu schauen, aber natürlich nicht nur.

 

[tomrv]

Eine Rückkehr zur althergebrachten ASU mit der Meßsonde im Auspuff und anschließendem Vollgas bis in den Begrenzer und den dann direkt gemessenen Werten, halte ich für die Meßmethode mit dem genaueren Endergebnis.

Moin,

das war doch der größte Unfug.
Man rollt zur HU an, hat etwas Wartezeit, das Fahrzeug wird in der Gasse geprüft, wieder etwas Wartezeit und nun endlich die AU.
Leider ist der Motor inzwischen so weit abgekühlt dass die Öltemperatur zu niedrig ist. Also erst mal im Stand laufen lassen bis die Temperatur erreicht ist. Vielleicht eine viertel Stunde später ist es dann so weit.
Es sind mehrere Beschleunigungsvorgängen bis zur Abregeldrehzahl nötig bevor überhaupt die erste Messung gemacht werden kann, es sollen ja nicht die Rußreste im Auspuff gemessen werden. Danach werden 3 Messungen gemacht. Wenn man Glück hat sind die Messungen dann auch sofort erfolgreich, wenn man Pech werden es auch mehr bis die Meßergebnisse erfolgreich sind.

So, und was soll man damit nun bei modernen Diesel mit Partikelfilter messen?
Das wird mit der alten Methode sicher nichts mehr.

 

[meikel]

@Interesse-am-Lodgy
Erst einmal ein Dankeschön, dass Du Dir die Zeit genommen hast, den vielen Text zu lesen. Und natürlich auch für Deinen Beitrag.
Ein Diesel benötigt einen Luftüberschuss, damit er selbst zünden kann. Mit Lamda = 1 kann man ihn nicht (oder nur auf dem Prüfstand) betreiben. Von daher stößt der Diesel bauartbedingt immer einen recht hohen NOx-Anteil aus. Über SCR-Filter lässt sich der Ausstoß auf fast Null reduzieren, wenn die Anlage nicht durch den Bauteilschutz deaktiviert wird. Da die Materialien von Anfang an aufgrund des Bauteilschutzes zum Teil schwächer ausgelegt wurden, müsste die Software über eine veränderte Motorkennlinie die Leistung reduzieren, damit kein Schaden entstehen kann. Die Reduktion ist wiederum abhängig von den verwendeten Materialien und dürfte etwa im Bereich von 5% liegen. Der Mehrverbrauch dürfte unter 10% liegen. Neben diesen beiden negativen Faktoren stellt das Nachtanken von AdBlue ein großes Problem dar. Es wird etwa 5% Zusatz zum Dieselverbrauch benötigt (wenn die Abgasanlage durchgehend im Betrieb ist). Bei etwa 6 Liter Dieselverbrauch werden rund 0,3 Liter AdBlue auf 100 km benötigt. Selbst mit dem großen 13-Liter-Tank des Tiguan käme man nur rund 4.000 km weit. Der Fahrer muss also zwischen den Inspektionen selbst nachfüllen. Zurzeit kostet ein 20-Liter-Kanister rund 22 Euro (1,10 Euro pro Liter). Dadurch kommen rund 40 Cent Zusatzkosten auf den Dieselfahrer pro 100 km zu. Eigentlich ist weder Vater Staat noch die Autoindustrie wirklich daran interessiert, den Bauteilschutz aufzuheben. Durch den Druck der Umweltschutzverbände und durch der EU sind Regierung und Autobauer in Zugzwang geraten. Die Maßnahme, nur noch Diesel mit SCR-Filter nach Euro 6 in die Städte zu lassen ohne dabei den Bauteilschutz abzuschaffen bringt aber nichts. Auch müsste man die älteren Fahrzeuge auf Euro 6 heben. Ich befürchte allerdings, dass weder die Autobauer noch der Staat die Nachrüstkosten tragen werden. Denkbar wäre möglicherweise ein staatlicher Zuschuss wie damals beim Rußfilter. Aber so weit sind wir ja noch nicht.

Beim Feinstaub muss man aufpassen, dass man nicht den ideologischen Tricks verfällt. Untersuchungen haben ergeben, dass die gemessene Feinstaubbelastung nur zu rund 5% vom gegenwärtigen Verkehr kommt. Diese Aussage ist vollkommen richtig, verschweigt aber die Tatsache, dass der Rest durch Luftzirkulation dahin geweht wurde. Und dieser Staub stammt vor allem von Heizungen, der Industrie und vom Verkehr, der schon Stunden oder Tage vorher in dem Umfeld entlang gefahren ist. Aber hier ist der eindeutige Nachweis schwer. Deshalb hat der Verkehr einen deutlich höheren Einfluss als die angegebenen 5%. Und außerdem gibt es auch noch natürliche Prozesse für Feinstaubkonzentrationen.

Die Themen ÖPNV und Kurzstrecke und Langstrecke finde ich super, würde ich sofort unterschreiben.

Und zum Abschluss noch ein Hinweis: In Europa beträgt der Grenzwert für NOx beim Diesel 80 mg / km. In den USA liegt er bei 40 mg /miles. Außerdem fordert die kalifornische Norm (die die meisten Staaten übernommen haben), dass die AbBlue-Menge ausreichen muss, um zwei Inspektionen zu überbrücken. Bei einem Intervall von 20.000 miles müsste man also rund 100 Liter AbBlue bevorraten. Bei diesen Auflagen liegt es nahe, dass man die Abgasreinigung ausschaltet. Nur leider ist der Bauteilschutz in den USA unzulässig.

 

[roadking]

Interessant, aber muss es immer die Leistung sein, die zuerst genannt wird?
Kann nicht die Effizienz auschlaggebend sein?

Von A nach B wirtschaftlich und energetisch sinnvoll, oha, unter Betrachtung der Umweltgedanken, ich komme da nur auf Fahrrad.......

..................

 

[meikel]

@ roadking
Netter Gedanke, aber ein E-Bike dürfte es doch schon sein, oder?

@ lelletz
Ja, viele Schadstoff-Probleme sind hausgemacht. Wen es interessiert, hier eine Zusammenstellung der Schadstoffbelastung (NOx, PM2,5 und PM10) ausgewählter Städte in Deutschland:

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2016_0.pdf
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/pm2_2016.pdf
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/pm10_2016_0.pdf

@Geju
Sehe ich auch so. Man hat es mit dem Bauteilschutz ein wenig übertrieben. Diese Klausel war für Ausnahmesituationen gedacht. Im Laufe der Jahre wurde sie dann zum Dauerzustand. Man müsste wieder zurück zur Ausnahme kommen.

@tomruevel
Also, dei OBD wäre schon eine super Lösung, wenn man eine Software hätte, die Systemfehler auch ehrlich benennt. Nur können wir darauf vertrauen?