Kaltstart

[uwe1970]

Ich gebe gerne zu dass ich doof bin, doch beim TCe 100 kann ich den Sensor nicht identifizieren. Laut Teilelisten soll es sich um den identischen Sensor handeln, jedoch ist der Geber 4-polig und die Sensoren, die ich finde nur 3-polig und auch in der Form völlig anders.

Du bist nicht Doof, vielleicht siehst du mit Brille genauso viel wie ich ohne?
Obwohl ich sehe mit genauso viel wie ohne
Doof ist der der doofes denkt!

 

[smalltalk]

Anbei.

 

[Odyn]

Bei meinem Jogger Extreme+ TCe 100 Eco G ruckelt es weder nach dem Kaltstart und auch nicht im warmen Zustand, unabhängig vom Benzin- oder Gasbetrieb. Ich bin jetzt etwas über 6.000 Km Kilometer gefahren und der Benzintank ist mit der ersten Tankfüllung laut Anzeige noch randvoll. Der Motor läuft zu 99,99 % im LPG-Betrieb. Bei Temperaturen über +10° C schaltet der kalte Motor sofort nach dem OK vom Selbsttest auf LPG um. Bei -12° C schaltet er auch bereits nach ca. 200 Meter Fahrstrecke auf LPG um. Bei +15° C oder mehr bzw. bei (leicht) warmen Motor startet er sogar unmittelbar im LPG-Betrieb. Das ist perfekt. Wir haben noch einen Fiat Panda mit werksseitiger LPG-Ausstattung, der benötigt zwischen 1 - 6 Kilometer (je nach Außentemperatur) um nach dem Kaltstart auf LPG umzuschalten. Selbst bei betriebswarmen Zustand springt er immer erstmal im Benzinbetrieb an um nach ca. 30 - 60 Sekunden Fahrt auf LPG umzuschalten. Hinweis zum heutigen bleifreien Benzin: Es verliert, beginnend nach ca. 6 Monaten, deutlich an Zündwilligkeit. Das führt oft dazu das Benzin, das älter als 12- 18 Monate ist, den Motor nicht oder schwer startet und für Aussetzer sorgt. Bei alten Vergasermotoren muss dann nicht nur das Benzin gewechselt werden sondern oft auch der bzw. die Vergaser im Ultraschallbad gereinigt werden. Bei meinem TCe 100 Eco G Motor reicht die erste Benzin-Tankfüllung (Aral Ultimate 102) bedingt durch den LPG-Betrieb voraussichtlich mehrere Jahre. Bei einem Vergleichstest einer Oldtimerzeitung lag die Haltbarkeitsdauer von normalen Bleifrei-Super ohne Zusätze (wie Fuel-Stabilizer) bei ca. 1 Jahr (alter verbleiter Kraftstoff hielt früher ca. 10 Jahre). Das teure Aral Ultimate 102 kam im Test durch die von Aral verwendeten Additive auf eine Haltbarkeitsdauer von ca. 3 - 3,5 Jahre. Also folgert daraus, den Benzintank mindestens 1 mal im Jahr leerfahren (gilt auch für Oldtimer, Rasenmäher, Boote, etc.) oder Aral Ultimate 102 verwenden. Das ebenfalls teure Konkurrenzprodukt Shell V-Power, kam auf eine Haltbarkeitsdauer von ca. 2 Jahren. Da mich der TCE 100 Eco G im Jogger vollkommen überzeugt hat, haben wir im September 2022 noch einen Duster Journey TCe 100 Eco G bestellt, dieser soll im Februar/März 2023 geliefert werden

 

[Selbstschrauber]

Benzin verliert nur seine Zündwilligkeit, wenn es verdunsten kann.
In den heutigen, hermetisch dichten Tanks, passiert das nicht mehr. Es wird lediglich sporadisch bei Überdruck im Tank dem Motor ein wenig Kraftstoffdämpfe aus dem Tank zugeführt. Das jedoch über ein Magnetventil gesteuert.
Ich habe es aufgezeichnet, der Motor läuft vorallem beim Lastwechsel zu mager, da das Steuergerät wohl den Dampfdruck des Benzin nicht optimal abbilden kann. Bei der gasförmigen Zuführung von LPG spielt der Dampfdruck keine Rolle.

 

[B-KLE]

Ich habe das Problem mit dem Sandero III ebenfalls gehabt. Wenn ich die Auffahrt hoch musste, habe ich ihn deshalb auch öfter abgewürgt. Ich glaube, dass es sich gebessert hat, seitdem ich den Benzintank etwas voller mit Super Plus getankt habe. Vielleicht haben ja viele zu wenig Sprit im Tank. Kann aber natürlich auch an was anderem liegen. Zurzeit ist es bei uns auch nicht mehr so kalt.

 

[Odyn]

Bei den heute üblichen Benzintanks aus Kunststoff diffundieren (und verdunsten somit), wenn auch deutlich weniger, leider immer noch leichtflüssige Benzinbestandteile, auch bei geschlossenen vermeintlich dichten Tanks, durch die Gehäusewand. Das ist nicht viel, und fällt bei Fahrzeugen mit reinem Benzinbetrieb, die häufiger bewegt (betankt werden) nicht ins Gewicht. Aber bei LPG-Fahrzeugen, die über einen längeren Zeitraum keine "Kraftstofferneuerung" durch Benzintanken erfahren, kann es durchaus Auswirkungen haben. Wie gesagt, bei meinem TCe 100 Eco G gibt es keinerlei Probleme (auch nicht mit Differentialgeräuschen, Getriebeschaltbarkeit vom 5. in 6. Gang, etc.) mit Motorruckeln (weder kalt noch warm, nicht im Benzinbetrieb und auch nicht im Gasbetrieb) oder anderem. Er läuft im Eco-Modus (dabei wird die Gaskennlinie abgeflacht und die Drosselklappe öffnet nicht vollständig) ca. 170 Km/h laut Tacho und ohne Eco-Modus (dann mit steilerer Gaskennlinie und voller Öffnung der Drosselklappe) ca. 185 Km/h laut Tacho. Das reicht mir mehr als aus. Ich fahre sehr selten längere Strecken mit mehr als 150 Km/h Dauertempo. Da ich absolut zufrieden mit dem TCe 100 Eco G bin, haben wir im September 2022 noch einen Duster Journey 2023 TCe 100 Eco G (also mit dem gleichen Motor) bestellt. Soll im Februar/März 2023 geliefert werden. Ein Tip an Dacia für die Modellpflege am Jogger: Die Getriebeübersetzung des ersten Ganges sollte werkseitig kürzer (wie beim Duster) werden. Beim Anfahren am Berg mit vollbeladenen Jogger und Wohnwagen muss man mit viel Feingefühl die Kupplung betätigen und erst dann im voll eingekuppelten Zustand kräftig Gas geben um die Kupplung nicht vorzeitig zu verschleißen.

 

[Selbstschrauber]

Bitte nicht, der erste Gang hat so schon zum zweiten einen zu großen Sprung und ist eher kurz.
Ein TCE150 hätten natürlich viele lieber.

 

[Frötti]

Bitte nicht, der erste Gang hat so schon zum zweiten einen zu großen Sprung und ist eher kurz.
Ein TCE150 hätten natürlich viele lieber.

Auch mein Empfinden, der erste ist viel kurz übersetzt, an jedem Ampelstart Ärger mich das…

 

[Odyn]

Sehe ich anders. Einen TCe 100 Eco G mit LPG-Kosten von 7 - 8 € / 100 Km würde ich niemals gegen einen TCe 150 tauschen, zumal die Fahrleistungen eines TCe 100 Eco G mehr als zufrieden stellen. Ergänzender Hinweis, das diffundieren von Kraftstoffen bezieht sich auch das komplette Kraftstoffsystem, also Tank, Leitungen, Dichtungen, etc. Ich würde trotzdem gerne einen kürzeren 1. Gang bevorzugen und sehe dabei keine Probleme bzgl. eines zu großen Sprunges zum 2. Gang, zumal der 2. Gang nachdem anrollen bereits mit Standgasdrehzahl kräftig und ohne zu ruckeln, auch an Steigungen und mit Anhänger, anzieht.

 

[PetFlasche]

@smalltalk
Also ich hab den MAP Sensor online gefunden und der hat definitiv keinen Temperatur Sensor eingebaut und wird wohl einen seperaten haben. Muss ich mal recherchieren wo der Ansaug Temperatur Sensor bei dir sitzt

 

[Selbstschrauber]

wer hat gesagt, dass ich vom TCE150 ohne LPG gesprochen habe.
Dürfte nach dem Rightsizing Ansatz sogar eher weniger verbrauchen.

 

[Frötti]

@smalltalk
Also ich hab den MAP Sensor online gefunden und der hat definitiv keinen Temperatur Sensor eingebaut und wird wohl einen seperaten haben. Muss ich mal recherchieren wo der Ansaug Temperatur Sensor bei dir sitzt

Nur ergänzend:
MAP= manifold air pressure
TMAP= temperature manifold airpressure Sensor
Also per Name eigentlich ein Saugrohrsensor, genutzt aber auch für Ladedruck, Tankdruck, Abgasdruck, etc
weshalb diese Sensoren bei Bosch, Denso, Conti, Sensata,.. in Deutschland mehr Unter dem Begriff Niederdrucksensor. / low pressure sensor laufen Bei Bosch z.b. aktuell in der 5. Generation.

Wenn der eine Temperaturfunktion hat erkennt man das meist einfach daran, das der Druckstutzen eine Art Käfig am Stutzen hat in welchem ein NTC, meist als Glaspille, sitzt. Fehlt diese ist es ein MAP ohne T
Foto , gelb die NTC Pille



Und diese gibt es sehr wohl redundant mit zwei PCBs z.b. als Kontrolle Volumenstrom/ Druckabfall am Partikelfilter..( mehrzahl aber nicht redundant als Differenzdrucksensor mit zwei Druckstutzen z.b. Renault Scenic Grandscenic III und IV)

 

[Frötti]

@smalltalk
Also ich hab den MAP Sensor online gefunden und der hat definitiv keinen Temperatur Sensor eingebaut und wird wohl einen seperaten haben. Muss ich mal recherchieren wo der Ansaug Temperatur Sensor bei dir sitzt

Also wenn weder am Ladedruck noch am Saugrohrdruck Sensor ein Temperaturfühler bzw. NTC dabei ist…. dann bleibt doch nur noch der HFM zur Messung Temperatur. Extra Fühler wäre doch zu teuer oder?
was sitzt denn sonst noch zwischen Luftfilter und Ansaugkrümmer ( ja die Drosselklappe zwischen Lade und Saugrohrsensor aber was an Sensoren?) vllt hab ich Blackout aber da fällt mir nix mehr ein

 

[Selbstschrauber]

beim ECO-G habe ich keinen HfLmm gesehen.

Das ist eine immer weiterentwickelte Version der ursprünglichen D-Jetronic, wie bspw. auch in den 8V Dacias der ersten Generation.

Spoiler

Dort wird über einen Ansaugluftdrucksensor (daher der Begriff D-Jetronic) und einen Temperatursensor die angesaugte Menge Luft errechnet und dazu die passende Menge Kraftstoff eingespritzt und dazu mittels der Lambdasonde nachgeregelt.
Die Einspritzdüsen haben bis heute den gleichen Anschluss wie die ursprünglichen EV1 Düsen von 1967

Ob es heute noch eine LH(Luftmasse Heißfilm) Jetronic von Bosch oder als Lizenz gibt, weiß ich nicht.
Siemens VDO und Bosch arbeiten da Hand in Hand.
Mercedes hatte bspw. lange Siemens Steuergeräte und Bosch Einspritzdüsen und 2005-2007 wurde umgestellt auf Bosch Steuergerät und Siemens VDO Deka Einspritzdüsen, die jedoch kompatibel sind mit den Bosch Düsen.

 

[Frötti]

Bist du da sicher? Ohne HFM?

Edit: ich habe den ganzen Rest jetzt mal gelöscht weil ich mir erst mal selber den TCe110 und den ECO G selber genau ansehen will..