Erfahrungen mit dem SCe LPG Motor H4M740

[dokkerchen]

Im übrigen ist es offenbar so, dass bei den Stösseltassen-Nissan-Motoren normalerweise in den Wartungsplänen überhaupt keine Ventilspielkontrollen vorgesehen ist.

Das Ventilspiel soll nur kontrolliert werden, wenn vernehmbares Ventilklappern zu hören sei.

Das implliziert, dass sich bei den Benzinern das Ventilspiel im Laufe der Zeit tendenziell eher erhöht, offenbar, weil sich die Ventilspielerhöhungen durch Verschleisserscheinungen im Ventiltrieb selbst und die Ventilspielverrringerung durch Verschleiss an Ventilen und Sitzringen normalerweise kompensieren, und im Zweifelsfalle - konstruktiv gewünscht - tendenziell eher zu einem sich vergrösserndem Ventilspiel führen.

Damit wäre auch der Gedanke gar nicht so abwegig, dass dieses Verschleißverhältnis mit den LPG-spezifischen Ventilen & Sitzringen gar nicht so sehr aus diesem Gleichgewicht geriete, und Ventilspielkontrollen eher deshalb indiziert sind, um rechtzeitig zu erkennen, wenn z.B. wg. besonders lastintensiven / "hochdrehzahlfreudigen" Fahrprofils das Ventilspiel sich doch gefährlich verringern würde

...sprich, wir uns hier vielleicht etwas zu sehr den Kopf zerbrechen..

Was meinst du dazu, Texas ?

 

[Muschelkutscher]

Ja, das wird richtig spannend werden, wenn ich mir die Posts hier durchlese. Warte ebenfalls noch auf einen SCE100 LPG und bin sehr gespannt wie das mit LPG und Start-Stop-System Funktionieren soll.
Ich fahre derzeit immer noch einen Renault Scenic II, 1.6 16V mit LPG-Umbau und mittlerweile gleich 250.000 KM Fahrleistung. Er läuft auch immer noch einwandfrei. Zusätzliche Kosten für die zusätzliche Wartung lagen bei ca. 120,00 € pro 50.000 KM und die Gasprüfung beim TüV, die auch nochmal teuerer ist. Das war alle 2 Jahre zu berappen, sonst hatte ich keine zusätzlichen Kosten.
Gemessen an der Ersparnis beim Kraftstoffpreis ist das, denke ich o.k. Deswegen habe ich auch mit LPG bestellt. Bis hier wirklich Erlebnisse und Ergebnisse vorliegen, wird noch eine Weile dauern.

 

[Meini]

Bei den Benzindirekteinspritzern kommt ja auch kein Kraftstoff an die Ventilsitze, da ja direkt eingespritzt wird. Von daher sollte es Material geben, dass "trocken" auch funktionert. Für mich stellt sich eher nicht die frage des "könnens" sondern des "wollens" was die gastaugliche (oder auch E85-taugliche) Umrüstung der Zylinderköpfe/Motore betrifft.

EDIT meint noch: da auch der 1,6 DIG-T Motor aus dem Nissan angesprochen wurde: Ist das ein Saugrohreinspritzer oder ein Direkteinspritzer?

 

[dokkerchen]

... der 1,6 DIG-T Motor aus dem Nissan angesprochen wurde: Ist das ein Saugrohreinspritzer oder ein Direkteinspritzer?

Ist ja ein Turbo, ergo auch Direkteinspritzer. Ist aber eine Renault-Entwicklung.

Von Nissan gibt es aber noch den "1.2 DIG-S" mit dem Codenamen HR12DDR, ein 3 Zylinder - Direkteinspritzer mit Kompressor. Dieser hat definitiv auch natriumgefüllte Ventile zur besseren Hitzeableitung.

Dieser basiert auf dem HR12DE-Sauger und der wiederum ist quasi nichts anderes als eine 3-Zylinderversion "unseres" HR16DE, hat also exakt den gleichen Hub und Bohrung der Zylinder und damit wahrscheinlich wohl auch die selben Ventilöffnungen, ergo auch Sitzringe, Ventilabmessungen...

 

[dokkerchen]

.... weil sich die Ventilspielerhöhungen durch Verschleisserscheinungen im Ventiltrieb selbst und die Ventilspielverrringerung durch Verschleiss an Ventilen und Sitzringen normalerweise kompensieren...

..und das dem wohl so ist, ergibt sich auch aus diesem HR16DE-Manual-Auszug:



Wird nämlich bei einem Ventil ein Spiel außerhalb des Toleranzbereichs gemessen, soll die Dicke der Stößeltasse in der Mitte gemessen werden ( und nicht etwa dessen "ursprüngliche" Dicke, die innen eingeprägt ist, als Ausgangswert genommen werden ) und anhand dieses Wertes unter Aufschlag der Differenz zwischen gemessenen Ventilspiel und Sollwert die neu einzusetzende Stößeltasse gewählt werden.

Dieser "Buckel" in der Innenseite der Stößeltasse ( der dann im Betrieb direkt auf dem Ende des Ventils aufliegt ) unterliegt also offensichtlich einem Sollverschleiß, der den Verschleiß der Ventile/Sitzringe kompensieren soll. Dies wird offenbar ( nach anderen Aussagen über Stösseltassen-Zylinderköpfen im Netz ) dadurch erreicht, dass die betätigende Nocke über der Stößeltasse minimal ggü. einer mittigen Lage versetzt ist und sich dadurch der Stössel bei jeder Betätigung ein Stück weiterdreht ( was nebenbei auch deshalb erwünscht sein dürfte, damit sich die Nockenwelle nicht auf der Tasse einlaufen kann )

Weiter gedacht hat das wohl - in gewissen Grenzen - auch einen selbstregulierenden Effekt. Verringert sich das Spiel, erfasst die Nocke die Stösseltasse früher, und dreht sie - zudem unter höherem Gegendruck der Ventilfeder - weiter, womit sich auch der Verschleiß dieses "Distanzbuckels" erhöht bzw. umgekehrt.

Klar, dass bei Stösseltassenmotoren, die nicht über speziell gehärtete Ventile und Sitzringe verfügen, diese bei LPG-Betiieb nicht nur schneller verschleissen, sondern wegen der im Verhältnis dazu zu "langsam" verschleissenden Stösseltassen dann wohl auch dieser selbstregulierende Effekt "überfordert" ist.
Von daher wenig verwunderlich, dass unter LPG'lern, die meist ja von Umrüsterfahrungen mit bestehenden Motoren berichten, Stösseltassenbestückung als dickes Gegenargument hinsichtlich LPG angesehen werden.

Wäre jetzt mal interessant zu wissen, ob bei anderen Stößeltassen-Motoren, die in einer speziellen LPG-Version angeboten werden, dieses "Verschleißgleichgewicht" auch wirklich funktioniert.

Sehe aber mittlerweile schlicht keinen Grund mehr , warum ein entsprechend austarierter Motor dann in dieser Hinsicht "anfälliger" sein soll als der entsprechende Benziner.

Hier übrigens das "ausführlichste" Animationsvideo über den HR16DE im Netz ( von der chinesischen Produktionsfirma der Anim-Videos selbst ) , bei dem u.a. recht oft Nockenwellen und Stößeltassen im Betrieb zu sehen sind ( wenn auch der Schwerpunkt auf andere Features des Motors gelegt wird ) : ??HR16DE?????????????_????

( Ganz nebenbei: Folgenden Scheiss hat VW dort produzieren lassen: ????GTI?????3D?????????_???? , ich krieg mich gerade nicht mehr ein...)

 

[SCe]

Start/stop kann mit LPG nicht realisiert werden.

Auf meiner Bestellung steht eindeutig SCe 100 LPG Start Stop.
Ich bin ja mal gespannt, was das wird und wie sich der Händler verhält.

Wenn ich bestelle, möchte ich es auch haben, Punkt.

 

[SCe]

Ja, aber so wie ich das aktuell sehe, werden die Autos so bestellt und nach Auslieferung stellt sich dann heraus, was alles nicht drin und dran ist.

Dann kann es bis zur Wandlung gehen.

 

[dokkerchen]

Start/stop kann mit LPG nicht realisiert werden.

Hast du diese Info konkret von Dacia oder via Händler?
Oder ist das lediglich eine Wiederholung deiner persönlichen Meinung ?

Ich halte es z.B. gar nicht für ausgeschlossen, dass Landi Renzo angesichts der ja nicht unerheblichen Stückzahlen, die sie bei Dacia einbauen kann, für den neuen Motor nun auch ein "zukunftssicheres" LPI-System entwickelt hat...

 

[Texas]

"zukunftssicheres" LPI-System

Ein flüssig einspritzendes System (LPI) gibt es von Landirenzo bisher nicht und ist auch nicht in Sichtweite.
Das einzige Teil der Gasanlage, was im H4M Ersatzteilkatalog bis jetzt gelistet ist, ist der Verdampfer.
Warmstarts direkt auf Autogas wären auch mit der Verdampfertechnik möglich, bei Kaltstart ist das S&S ja nicht aktiv.
Die beiden Kraftstoffsteuergeräte kommunizieren über Canbus.

 

[nacht1212]

Mein Händler hat mir auf Nachfrage gesagt das Start Stop erst funktioniert wenn der Motor warm ist und somit die Betriebstemperatur für Gas erreicht ist... mein Händler sagt, das das Fahrzeug dann auf Gas startet wenn Start Stop genutzt wird...

 

[westfale]

Zitat: "Auf Gas startet"

Hallo!
Das würde mich ehrlich gesagt wundern. Kenne das zumindest anders.
Wäre aber Innovativ.
Grüße in Forum

 

[nacht1212]

Vielleicht ist es ja auch anders... vielleicht ist Start Stop auch nur im Benzinbetrieb möglich wer weiß in drei Monaten weiss ich mehr... woran sehe ich eigentlich das der Wagen auf Gas umgeschaltet hat?

 

[Byebye 324]

hallo,

es kann gut sein dann wird das gas nicht verdampft sondern direkt fluessig eingespritzt.


wolf

 

[nacht1212]

hallo,

es kann gut sein dann wird das gas nicht verdampft sondern direkt fluessig eingespritzt.


wolf

Ich habe hier gelesen das diese Ladorenzi oder wie die heißen nur diese verdampfer Technik anwenden das gibt es doch gar nicht das Dacia da so nebulös ist

 

[SCe]

Hast du diese Info konkret von Dacia oder via Händler?
Oder ist das lediglich eine Wiederholung deiner persönlichen Meinung ?

Die Aussage habe ich von einem Dacia Vertragshändler, der jetzt schon Horror vor den vorprogrammierten Kundengesprächen hat, die etwas fordern, was nicht vorhanden ist, leider.

S/S ist Bestandteil von EURO6, daher nicht dauerhaft deaktivierbar, immer nur manuell.
Nervig, aber eben normal bei EURO6 Motoren.
Ich schalte es nach Bedarf ab und gut ist.