Hab die Infos verglichen MPI 85 alt zu Sce 100 neu folgendes kam raus:...
Wobei sich das - so zusammengelistet - imo schon ein Stück weit "spektakulärer" darstellt, als es am Ende dann auch ausfallen wird:
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20 PS mehr , 22 NM mehr Drehmoment, 11 km/h schneller, 1,6 sec bessere Beschleunigung
16 Ventile auf dem gleichen Hubraum heißt allerdings typischerweise, dass der Motor dank besserer "Atmung" hauptsächlich bei höheren Drehzahlen mehr Drehmoment und damit mehr (Spitzen-)Leistung aufweist.
Also vornehmlich so ab den knapp unter 2800 rpm, bei denen beim K7M allmählich in die Nähe seines maximales Drehmoments kommt und darüber wieder abfällt. Also eher gut für "Durchbeschleunigungen" wie zügiges Überholen insbesondere auch an Steigungen, schnelles Erreichen von Einfädelgeschwindigkeiten auf Auffahrten, allgemein bessere "Autobahntauglichkeit" etc.
Zwar liegt auch in "alltäglicheren" Drehzahlbereichen das Drehmoment so um die 15 % über dem des 8-Ventilers, das wird aber ( sinvollerweise ) weitgehend dafür "verbraten" werden, das Getriebe länger zu übersetzen, um bei gleichen Geschwindigkeiten im gleichen Gang etwas leiser und sparsamer unterwegs zu sein, in gleichen Gang/Geschwindigkeitsszenarien wird in den unteren Drehzahlbereichen daher wohl etwa der gleiche Vollgas-Schub auf der Straße "ankommen" wie beim K7M.
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1,1 Liter sparsamer , 28 g weniger Emissionswerte
Wobei dies dadurch zu relativieren ist, dass der NEFZ-Zyklus - insbesondere dessen innerorts-Messung - die Einsparmöglichkeiten durch die verbaute Stop-Start-Automatik gegenüber den meisten realen Fahrprofilen druchaus deutlich überzeichnet.
Der relative Verbrauchsunterschied von 0,7 l im NEFZ-außerorts-Zyklus ( 5.3 vs. 6,0 ) wird imo da wohl eher die Obergrenze darstellen, was am Ende als Verbrauchsvorteil bei ähnlichen Fahrprofilen ( und Sparsamkeits-Skills ) zu erzielen sein wird.
An dem signifikant niedrigeren NEFZ-Stadtzyklus-Verbrauch - dieser wird ja mit kaltem Motor begonnen - von 7,7 vs. 9,7 beim K7M lässt sich aber wohl auch ablesen, dass - über den S&S-Effekt hinaus - der Verbrauch in der Warmlaufphase wohl spürbar niedriger liegen wird.
Das liegt wohl einerseits an der schnelleren Erwärmung des Alublocks und andererseits an der besseren "Vergasung" des Benzins durch die aufwändigere 8-Point-Einspritzung mit deutlich reduzierter Tröpfchengröße, die eine niedrigere Kaltlaufanfettung erfordert.
Das sind dann insbesondere gute Nachrichten für Fahrer mit des öfteren kurzstreckenlastigem Profil.
Eigentlich nicht schlecht Dacia hat erstmal abgewartet um eine von Nissan bereits bewährte Maschine einzubauen die hoffentlich ausgereift wie der alte ist
Bei meinen Recherchen bin ich auf einen Artikel gestoßen, der besagte, dass Renault durchaus bereits schon früher erwog, den K7M auslaufen zu lassen und durch den HR16DE zu ersetzen, es aber wohl verschob, bis sich das auch adäquat organisieren und kalkulieren liess.
Abgewartet haben sie also eher wohl, dass sie den Motor zum Einbau nicht aus Nordamerika oder gar Japan ( bzw. aus Indien, wo er als HR15DE mit etwas kürzerem Hub produziert wird ) heranschiffen müssen, sondern sie ihn in Russland kostengünstig und relativ nahe an den Dacia-Assembly Lines in Rumänien und Marokko herstellen können.
Saugbenziner sind in der Allianz natürlich klar die Domäne von Nissan, weil diese in Nissans Hauptmärkten ( USA, China, Japan, Mexico ..) die nach wie vor deutlich dominierende Motorgattung sind, während man sich in den Renault-Entwicklungszentren vornehmlich darauf verlegt hat, die ( nur ) in der EU mittlerweile dominierenden Turbo-Benziner ( und Diesel ) fortzuentwickeln
Dabei darf man auch nicht vergessen, dass innerhalb der Allianz von Nissan ja auch weltweit doppelt so viele Autos abgesetzt werden als von der Renault-Gruppe. Vom aktuellen HR16DE "kaizen" und seinen Vorgängern ( GA16DE, QG16DE, HR16DE bis 2010 ) sind weltweit sicherlich etliche Millionen unterwegs.
Bei in solchen Massen als Mainstream-Motorisierung eingesetzten Motoren lohnt sich auch viel eher alle paar Jahre ein bisweilen dreistelliger Millionenaufwand zur Weiterentwicklung.
Die Überarbeitung des HR16DE 2010 sollte ihn da sicherlich auch für zukünftige Euro & Co.-Normen zukunftsfest machen. Mit ein wichtiger Effekt der aufwändigeren Einspritzanlage dürfte ja auch ein mit ziemlicher Sicherheit vorbildlich niedriger Partikelausstoß auch unter Hochlastszenarien sein.
In (West-)Europa mit seinen vergleichsweise weniger preissensitiven Neuwagenkäufern ( nicht selten auch mit Statusdünkel beim Autokauf und höherer "Kreditbereitschaft" ), bei denen die preisliche Attraktivität des günstigen Saugbenziners seltener Rolle spielt, wurde deren Weiterentwicklung ja hingegen schon bald nach dem Jahr 2000 mehr oder weniger eingestellt, durchaus vorhandene weitere Sparpotenziale daher gar nicht mehr ausgeschöpft und die Motoren oft noch lediglich für ein paar weitere Jahre in abgeschriebenen Anlagen weiterproduziert und für die "Abrundung" der Motorenpalette nach unten für den "Randmarkt" der wenig margenträchtigen Einstiegsmodelle angeboten.
Da braucht man dann sich nicht zu wundern, wenn z.B. die Verbräuche der letzten 1.6 16V- Sauger-Caddys so aussehen...
Übersicht: Volkswagen - Caddy - Spritmonitor.de
..die des 1.6 16V - 98PS-Berlingos so:
Übersicht: Citroen - Berlingo - Spritmonitor.de
Da ergeben die Verbräuche der letzten Modelljahre des QQ1 mit dem aktuellen HR16DE schon ein ganz anderes Bild ( wobei dieser darin auf 117 PS "aufgeregelt" war sowie der QQ 1 ein gutes Stück schwerer als der Dokker daherkam, woraus sich z.B. identische Beschleunigungswerte wie nun beim HR16DE-Dokker ergaben ):
Übersicht: Nissan - Qashqai - Spritmonitor.de
..und damit de facto kein Unterschied zu den TCe115-QQ's erkennbar ist ( der in Nissans 1.2 Dig-T heißt ):
Übersicht: Nissan - Qashqai - Spritmonitor.de
Am "spektakulärsten" an der ganzen Geschichte finde ich aber letztlich die Preiskonstanz ggü. dem Vorgänger, von der zumindest ich nicht wirklich ausgegangen war.
Alublock statt Grauguß, Steuerkette statt Zahnriemen, 16V-Kopf statt 8V, DOHC mit variablem Nockenwellentiming an Einlass- und Auslass-Nockenwelle statt simpler Solo-Nockenwelle mit Kipphebeln, 8x-PI mit feineren Düsen und höherem Druck , S&S mit robusterem Anlasser, vermutlich stärkerer Lichtmaschine und teurerer Batterietechnologie...
Vermutlich war einerseits am Ende die "Aufrechterhaltung" der K7M-Produktion mit z.T. fast 20 Jahre alten Anlagen eine längst wieder mit steigenden Kosten verbundene Geschichte, andererseits dürfte es aus Renault-Sicht z.Z. aus "übergeordneten" Gründen wünschenswert sein, dass sich mehr Duster/Dokker/Lodgy-Käufer für den Basisbenziner entscheiden, weil wegen des Überraschungserfolgs des Captur ( #2 Bestseller in F ) und Kadjar ( Letzterer lag nach Markstart in Frankreich bereits vor seinem "Technik-Bruder" Qashqai 2, obwohl auch der weiter zulegen konnte ) die vorhandenen TCe-Produktionskapazitäten vermutlich ein wenig eng geworden sind.
Tja, und drittens kann man sich in Wolfsburg nun den Kopf zerbrechen, wo man nächstes Jahr den "Caddy-Roomster" preislich ansiedeln will. Gerade die Roomster-Käuferschaft war ja bislang auch zu über 80% ein "Benziner-Verein". Um dem Dokker spürbar was an Aufwind auf den Segeln nehmen zu wollen, müsste man da preislich schon so einen Abstand zum Caddy fahren, dass die Kannibalisierungseffekte beim Caddy wohl immens wären. Das wird man sich wohl nicht antun....
Reale Verbrauchsvorteile von 1.2 TSI-Roomstern werden als Kaufargument aus Nicht-Vorhandenseins-Gründen dann ohnehin entfallen. Selbst der 86PS-"Schmalspur"-1.2 TSI im Caddy kommt wegen des hohen Grundgewichts der weitgehend unveränderten Caddy-Konstruktion ja nicht wirklich weit runter:
Übersicht: Volkswagen - Caddy - Spritmonitor.de
