Motorschäden 1.2 TCe 115 und TCe 125, hoher Ölverbrauch und andere Auffälligkeiten

[1fachICH]

Das ist doch hier bei jedem Thread so.

Deshalb können wir ja mal ausnahmsweise versuchen, es besser zu machen
(Ich gebe die Hoffnung nicht auf)

 

[Intrepid]

Falls es Motoren gibt, die z.B. bei >90% Ultrakurzstrecke (<5 km) weniger als 1-2 Liter auf 10'000 km brauchen, so ist das sehr wohl erwähnenswert.

Wie schafft man mit so einem Fahrprofil mehr als 5.000 km zwischen zwei Inspektionen?

 

[dokkeri]

Wie schafft man mit so einem Fahrprofil mehr als 5.000 km zwischen zwei Inspektionen?

Die 90% beziehen sich in diesem Fall nicht auf die insgesamt gefahrene Strecke, sondern auf die Anzahl Strecken wo der Motor kalt bleibt im Vergleich zu normalen Strecken:

20 Fahrten/Woche mit je 5 km mit kaltem Motor (Laternenparker) und 2 Fahrten mit je 100 km/Woche ergeben zusammen 15'000 km.

Das Verhältnis Ultra-Kurzstreckengebrauch zu Langstreckengebrauch ist dabei 10:1.

Bei einem solchen Fahrprofil wird kein Motor alt und es wird auch ganz ordentlich Oel gebraucht oder aber gar keines, weil es zu Verdünnungen kommt.

 

[Corax]

MOD
Thema dieses Fadens ist:
Motorschäden 1.2 TCe 115 und TCe 125, hoher Ölverbrauch

Diskussionen zu Nissan, Mazda, VW,Downsizing,.... sind hier OT.
Ich habe den Versuch unternommen, OT der letzten Seiten auszufegen. Sollte hier und da ein Beitrag zu viel (oder auch zu wenig) vor den Besen gekommen sein, tut es mir leid, aber einen feineren Besen habe ich nicht.


Das Thema ist für TCE-Fahrer zu wichtig um es mit Diskussionen zu anderen Fahrzeugmarken zu verwässern.
In der Folge bitte ich darum, beim Thema zu bleiben.

 

[lodgy-buddy]

So, ich habe in den letzten Wochen von mindestens vier TCe-Motoren gelesen, die den plötzlichen Motortod gestorben sind. Bei allen die gleichen Symptome: Keine Kompression mehr auf einem oder zwei Zylindern. Kilometerstände irgendwas zwischen 60.000 und 100.000.

Doch was ist die Ursache?

Dass der TCe konstruktive Schwächen hat, dürfte niemand mehr bestreiten. Um dem frühen Motortod evtl. entgegenwirken zu können, müsste man aber erstmal die Ursache für den Kompressionsausfall auf einem oder mehreren Zylindern wissen. Ein Freund meinte, es wird wahrscheinlich an den verkokten Ventilen liegen, die sich nicht mehr richtig schließen und somit die Kompression verringern. Dann wäre es aber kein kapitaler Motorschaden - sprich man müsste nur die Ventile ausbauen und reinigen und die Karre würde wieder laufen. Vorbeugen könnte man, indem man ab einem gewissen Km-Stand die Ventile reinigen lässt, z. B. mit der Tunap-Methode.

Allerdings ließe sich mit dieser Ursachenvermutung nicht der hohe Ölverbrauch erklären, den viele TCe vor ihrem Ableben entwickeln.

Wie seht ihr das? Kann jemand mit Ahnung noch mehr zu diesem Thema sagen?

Wäre doch schön, wenn wir hier einen Sammelthread mit echten Lösungen zu diesem Thema aufbauen könnten!

 

[Spotlight]

Hallo,

wollte mal auch meine Vermutungen dazu äußern. Bei den Motoren bin ich wahrlich nicht der Experte jedoch bin ich durchaus gut informiert im mercedes bzw vag Lager.

Ölverbrauch kann natürlich mehrere Gründe haben. Vom Turbo angefangen oder zu klein demonsonierte Kolbenringe ( gerne mal Audi tfsi Googlen).

Normalerweise werden die Ventile ja bei einen normalen Saugrohreinspritzer von dem einströmenden Benzin gereinigt. Da aber bei Direkteinspritzer der Kraftstoff direkt in den brennraum gelangt bleibt dies aus. Ein Problem was diese Motoren dann haben ist das zurück geführte Abgase sich ablagern und das Ventil nicht mehr schließen kann.

Wenn der Motor dann noch durch verkokte Abstreifringe hat bildet sich immer mehr von dem Mist. In Verbindung mit einen agr Ventil ist das immer ein toller Anblick.

Nur noch anzumerken wäre das gdi Motoren einen hören nox Ausstoß haben wie Diesel dci Motoren aufgrund der direkteinspritzung. Alte vorkammer diesel aka om 601 bzw normale Saugrohreinspritzer haben dieses Problem eher nicht.
Haben die dacia/Renault Benziner eigentlich einen opf?

 

[lodgy-buddy]

Eine Überlegung: Wenn man die Abgasrückführung in den Ansaugtrakt "stilllegen" könnte (also die Abgase einfach nach draußen leitet), wäre das Problem gelöst, oder nicht?

Beitrag automatisch zusammengeführt: 28.09.2019

Haben die dacia/Renault Benziner eigentlich einen opf?

Soviel ich weiß, haben den nur die neuen TCe 130/150.

 

[Spotlight]

Neben das das so genannte agr Ventil deaktivieren so eine vermutlich rechtliche Sache wäre ist das auch nicht so einfach.

Ein alten Konsorten von Diesel war dies mit einer Platten Münze erledigt.
Ein guter Freund von mir fuhr seht lange seinen w203 Diesel ( om646) kurz vor dem Kauf hat er die Brücke runter genommen und was da für ein smodder war war schon beeindruckend ( km stand über 300tkm)
Eine auscodierung wäre mit Arbeit sicherlich möglich jedoch lassen sich manche System schlecht täuschen und es kann zu Problemen wie Warnlampen im Betrieb kommen.

Zusätzlich würde im Teillast Bereich mehr Ruß dafür in den Auspuff gegen und damit in den dpf bzw opf. So wie ich das mal aus unserer Unterhaltung weiß ist das agr Ventil im Leerlauf bzw bei Voll last aus.

 

[t-u-x]

Wenn es das typische Direkteinspritzer Problem mit den Verkokungen ist, dann hilft nur das Umrüsten auf LPG. Die Prins Anlagen gibt es mittlerweile für zahlreiche Direkteinspritzer.

 

[reaperXXL]

So, ich habe in den letzten Wochen von mindestens vier TCe-Motoren gelesen, die den plötzlichen Motortod gestorben sind. Bei allen die gleichen Symptome: Keine Kompression mehr auf einem oder zwei Zylindern. Kilometerstände irgendwas zwischen 60.000 und 100.000.

Doch was ist die Ursache?

Dass der TCe konstruktive Schwächen hat, dürfte niemand mehr bestreiten. Um dem frühen Motortod evtl. entgegenwirken zu können, müsste man aber erstmal die Ursache für den Kompressionsausfall auf einem oder mehreren Zylindern wissen. Ein Freund meinte, es wird wahrscheinlich an den verkokten Ventilen liegen, die sich nicht mehr richtig schließen und somit die Kompression verringern. Dann wäre es aber kein kapitaler Motorschaden - sprich man müsste nur die Ventile ausbauen und reinigen und die Karre würde wieder laufen. Vorbeugen könnte man, indem man ab einem gewissen Km-Stand die Ventile reinigen lässt, z. B. mit der Tunap-Methode.

Allerdings ließe sich mit dieser Ursachenvermutung nicht der hohe Ölverbrauch erklären, den viele TCe vor ihrem Ableben entwickeln.

Wie seht ihr das? Kann jemand mit Ahnung noch mehr zu diesem Thema sagen?

Wäre doch schön, wenn wir hier einen Sammelthread mit echten Lösungen zu diesem Thema aufbauen könnten!

Mindestens 4 Motoren, selbst 20 Motoren ... TOP. Wenn das Internet nie vergisst dann sind relativ wenig Motoren verreckt

Spaß beseite, es gibt solche Fälle, die einen Fahrzeuge haben bereits 5000€ gekostet vor den 100.000 km dabei lief der Motor immer gut, nur der Rest war immer Müll. Dann gibt es Autos wo der Motor nach 10.000km schon Öl verbraucht, meine Meinung ist Ölverbrauch ist IMMER Verschleiß. ÖL ist für Außerhalb des Zylinders nie für Innen, ausser beim 2-Takter (10-12tsd Umdrehungen normal)
Habe für 2000,-€ vor 7 Jahren einen Peugeot 206 gekauft, 75PS BJ. 2000. Vor 1. Monat verkauft. Der ÖL Verbrauch war kaum messbar.
Ich habe den Wagen gefahren von 164.000 km bis 235.000 km. Ölwechsel KEINEN EINZIGEN. Ölverbrauch seit Kauf 0.5 Liter.
Das ist kein Scherz.
Ich habe den Wagen zwar mit einigen Schönheitsmängeln und fehlerhaftem ABS verkauft wie auch altem aber nicht beschädigtem Zahnriemen (optik), aber da der Käufer das richten wollte waren für ihn die 150,- Kaufpreis ein Schnapper. (Querlenker, Auspuff, Antriebswelle war relativ neu)
Ich konnte denen einen Gefallen tun, sie brauchten ein günstiges zuverlässiges Auto und waren knapp bei Kasse.

Ich wollte eigentlich keinen Wagen neu kaufen, weil immer der Geschmack von Risiko dabei ist. Mein erster Dacia MCV 1 1,6 16v LPG hatte nach paar tausend KM schon die Kurbelwelle am siffen. Eigentlich war klar das ist das Todesurteil.
Es wurden 2x Simmerringe getauscht, zumindest stand das auf der Rechnung ... aber wo Unwucht ist da ist Unwucht.
War alles im Garantiebereich und im Endeffekt war es nur noch 1 Versuch bis zum Umtausch. Egal, bei 4x.xxx km trennte ein Baum unser Verhältniss, auf Höhe der Hinterachse

Ansonsten war es das Auto, schade das nur der Dokker das noch bietet.

Ich würde mir da keine Kopfzerbrechen machen. Wenn der Ölverbrauch bis zu den 3. Jahren oder 100.000 km eher gar nicht ist dann ist alles ok, sollte er dann schon bei dem 1 Liter auf 5 tsd km liegen dann sollte man schonmal das Grab ausheben oder relativ schnell die Schäfte austauschen lassen bevor die Ventile fritte sind oder der Hintermann nix mehr sieht.
Ventile Schleifen hat meine Ford Werkstatt damals mal gemacht ... finger davon lassen ... nix schleifen lassen. Macht den Motor komplett kaputt.
Additive reinkippen aus dem Baumarkt oder Zubehörshop ... neeee ...
Alles Schlonze nach meiner Meinung. Ich hab es gemacht, dannach aus vier mach 3-Zylinder, dann Ventile Schleifen lassen, dann wieder aus 4 mach 3 ... dann AustauschMotor für 2300,-€ von Ford bei 120.000km.
Und dannach ? Erste Sahne. Motor dann nach 150.000 km (Fiesta 1.3 50ps Ölverbrauch 0,garnix), Nockenwellenproblem bei dem alten Escort Eisenmotor Weg (Ventilklackern weg da Welle fehlerbereinigt).
Hab den Wagen mit 350.000 km verkauft weil Rost anfing und Dämpfer im Eimer waren.

Wenn der TCE 90 Motor wirklich so eine Katastrophe wäre auch bei normaler Nutzung dann gebe es mehr Rückmeldung, meine Meinung. Vorallem Kleinwagenfahrer (Jungfahrer) holen alles raus per Umdrehung was geht, das das auf Dauer nicht für jedes Stück vom Band gut sein kann kann man sich denken, der eine guckt penibel auf Öl und ballert nicht kalt der andere dem ist alles egal.
Glaub mal nicht das in den Beschwerden nur einer sagt : "jo ich hab dem Äffchen gerne morgens schon Zucker gegeben".

DAS IST EIN AUS DEM BAUCH GESCHRIEBENER KOMMENTAR, aus dem Leben gegriffen ohne KFZ Hintergrundwissen Also lest es auch so.

 

[logi]

Zusätzlich würde im Teillast Bereich mehr Ruß dafür in den Auspuff gegen und damit in den dpf bzw opf. So wie ich das mal aus unserer Unterhaltung weiß ist das agr Ventil im Leerlauf bzw bei Voll last aus.

Nein umgekehrt. Wenn das AGR nicht arbeitet, dann sinkt der Rußanteil. Sowohl beim Benziner, als auch bei Dieselmotoren wird die Abgasrückführung gemacht, um den NOx Wert zu senken. Durch das AGR sinkt die Verbrennungstemperatur und damit die Neigung zur NOX Bildung, gleichzeitig steigen aber die Partikelzahlen, weil der Kraftstoff nicht mehr vollständig verbrennt.
Wenn man also die Abgasrückführungsleitung verschließen kann, dann lebt der DPF länger.
Leider dürfte eine solche Manipulation beim der ASU auffallen, da imho seit letztem Jahr wieder Endrohrmessungen gemacht werden müssen und dabei der erhöhte NOx Wert auffallen dürfte.

 

[ProLodgy]

Ich würde vauf Kolbenstegbrüche(wie bei 1.4 TSI) tippen. Vllt sind es aber auchnur die Ringe die brechen. Das versaut dir die Lauffläche und damit die Abdichtung und d.h. Ölverbrauch. Dacia schickt die Motoren ja nur weg und ersetzt sie.

 

[DaciaBastler]

Bei gebrochenen Kolbenstegen muss nicht mal die Zylinderlaufbahn defekt sein und trotzdem saufen die Motoren Öl und haben die betreffenen Zylinder keine Kompression. Hier ein Video über die Motorrevision eines der angesprochenen 1.4 TFSI.

 

[t-u-x]

Bei gebrochenen Kolbenstegen muss nicht mal die Zylinderlaufbahn defekt sein und trotzdem saufen die Motoren Öl und haben die betreffenen Zylinder keine Kompression. Hier ein Video über die Motorrevision eines der angesprochenen 1.4 TFSI.

Die Jungs aus dem Westerwald sind Spitze und haben recht, dieser ganze Downsizing und Direkteinspritzer Müll kann mir fernbleiben.

 

[Spotlight]

@logi ja war mein Fehler. Hier handelt es sich um eine Verwechslung. Das Problem bezog sich damals auf das agr Ventil und das verstellbare Saugrohr. Dieses schlägt gerne mal aus, eine Festsetzung wäre zwar möglich jedoch würde er dann im Teillast mehr rußen was dann auf den dpf eingeht.

Auch bin ich noch auf der Suche nach einem neuen dacia. Zwar werde ich mich im Diesel Lager umsehen weil der Benziner nicht zu mir passt jedoch wollte ich mal meinen Meinung zur Haltbarkeit äußern.

Wie einige schon sagen ist das negative feedback da aber recht überschaubar. Der Motor wird oft gekauft und diese die schlecht laufen kann man in Foren lesen. Ein großer konstruktiver Mangel wie andere Motoren sehe ich (erstmal nicht).
Wenn wir nur mal bei den wichtigen Komponenten wie Motor und getriebe bleiben sollten diese wenig Probleme von Haus aus mitbringen.

Als ich vor 2 Jahren mein erstes "Traumauto" suchte war ich auch aber naiv. Es sollte ein w203 vormopf werden und das obwohl die mopf Modelle deutlich besser sind, Stichwort rost. Aber ich wollte damals unbedingt den Vierzylinder m111 evo Motor haben. Dieser ist nur ein leicht veränderter m111 und ein sehr Problem armer Kollege.
Mit ein wenig Liebe halten die gerne mal 500tkm oder mehr. Dank starker duplexkette und robusten Block sind kaum Schwachstellen zu finden. Dies war auch richtig nur der Rest bzw eigentlich das extrem schlechte Schaltgetriebe hat mir den Wagen versaut. Auf der suche nach einen neuen bin ich hier bei dacia gelandet weil die mir den Eindruck vermitteln wenig probleme zu machen. Und das ist mir auch wichtig.






2002 dann kahm der Nachfolger m271. Dieser war deutlich moderner jedoch nicht wirklich haltbar.

-Trotz Saugrohr verkokte Ventile
-Steuerketten Probleme
-Kettenspanner Probleme
-Defekte Ventilsitze
-Undichte NWV

Und dieser Motor wurde lange verbaut. Ab 2005 wurde die Geschichte mit der verkokung besser und auch der Kettenspanner wurde überarbeitet. Jedoch wie bei fast allen Motoren die eine Simplexkette haben wird man diese mindestens 1x tauschen dürfen. Im besten Fall nur die Kette durchziehen. Aber wenn die Kette etwas gearbeitet hat auch mal gerne versteller und gleitschienen mit.

VW hat mit dem dem Mist auch mal angefangen und hat den zahnriemen gegen steuerkette getauscht. Dies war sogar von Rückrufen betroffen und war sehr schlimm. Jetzt haben die neuen VWs wieder zahnriemen.

Im besten Fall verbraucht so ein Motor natürlich kein Öl. Aber ein bisschen Schwund ist eben da solange es im rhamen bleibt. Wenn man zwischen den Services nicht nachfüllen muss und der Stand nur weniger zurück geht ist alles gut. Klassische Werte wie 1l auf 1000 km wir mein Opa sagt sind mit da schon deutlich zu viel.