Ich würde auch sagen: VW geht's Bombe. Nach Dieselgate hätten die ganz woanders stehen können. Skoda ist sich auch irgendwie treu geblieben: Seit der Renaissance dieser Marke - die nicht mit dem von VW zum Felicia weiterentwickelten Favorit aus Ostzeiten, sondern mit dem Geniestreich Octavia I begann - bekommt man bei Skoda immer aktuelle VW-Technik, zu unwesentlich niedrigeren Preisen, nicht mit den allerneuesten und allerteuersten Gimmicks, mit etwas weniger hochwertigen Materialien, aber gut verarbeitet und dafür mit einem bis zwei Quentchen mehr Raumangebot: vor allem sichtbar bei den ungleichen Zwillingen Polo/Rapid und Golf/Octavia; beim Fabia bekommt man im Gegensatz zum Polo für kleines Geld einen Kombi. VW kann's egal sein, denn die Plattformen sparen Entwicklungskosten. So rechnet sich dann auch eine Marke wie Seat, bei der es viel schwerer ist, den Unterschied zu VW zu greifen.
Renault zieht nach und schmeißt deshalb jetzt die Clio II-Plattform in Europa auf den Müll. Denen ist das egal, ob der Kleinwagen jetzt Clio V oder Sandero III heißt - solange zwei Marken mehr verkaufte Autos bedeuten als eine, ist das kein Thema. Beim künftigen Dokker soll's genauso laufen. Und solange die Presswerkzeuge in Indien und Russland immer noch die alten Kisten zusammenpressen: Die sind längst bezahlt.
Der größere Unterschied zu VW besteht derzeit im Vertrieb: Denn Skoda, Seat und VW, ja auch Audi, werden getrennt verkauft, während man Dacias in der Regel in Renault-Autohäusern kauft.
Peugeot-Citroen fährt schon ganz lange diese Doppelstrategie und hat einen anderen Weg als Renault probiert: nämlich die Marke DS als Premium-Marke zu etablieren. Scheint jedenfalls in Deutschland nicht recht zu zünden (wenn ich sehe, wofür die Buchstaben DS bei Citroen standen, wird mir's dabei ziemlich grauslig); um den Versuch, eine weitere Marke wieder aus dem Hut zu zaubern - nämlich Talbot als Konkurrenz für Dacia - ist es still geworden. Stattdessen erst das Aufkaufen von Opel und die Allianz mit FCA - das wird dann auch noch spannend. Oder auch nicht, wenn dieser Konzern dann am Ende so aussieht wie General Motors in den USA: x Labels auf denselben Autos, die dann irgendwann tot waren. Das einzige, was dieser Großkonzern an Billig-Fahrzeugen auf den europäischen Markt zerren kann, ist die Stufenheckvariante von Citroen C4 beziehungsweise Peugeot 308. China lässt auch hier, wenn mich nicht alles täuscht, herzlich grüßen. Bei den Fiat-Modellen, die in Südamerika im Portfolio sind, muss ich passen: ob das Panda-Derivate oder Low-cost-Eigenentwicklungen sind (Fiat Mobi), die sich wie der Renault Kwid nicht mehr für Europa adaptieren lassen (anders der Fiat Palio, der seinerzeit ein gewisser Vorläufer von Dacia war: Dritt-Welt-Technik, nach der sie in Europa auf einmal riefen und die sie dann auch, angepasst, bekamen).
