Wie ist die WLTP-Reichweite des Spring Electric zu bewerten?

[Intrepid]

Ich hatte bisher ein einziges Elektroauto für mehrere Tage zum testen und habe die Differenz zwischen Zähler im Anschlusskasten und hinzugewonnenen kWh der Batterie beobachtet. Die Differenz lag bei meinem langen dünnen Kabel zur Hausstromsteckdose im mittleren einstelligen Bereich. Vielleicht wird das mit dickerem Kabel zur Wallbox noch etwas besser.

Ich habe nochmal in meinem eigenen Thread "E-Golf Probefahrt" nachgeschaut und muss mich korrigieren: es waren 16% Verlust.

 

[Oldy]

Zu den Ladeverlusten gibt es einen interessanten Artikel des ADAC aus 2020.

Hier noch ein weiterer interessanter Artikel, der mehr E-Autos auflistet.

 

[Mikey78]

Genau das meinte ich ja mit Ladeverlusten. Ich finde man sollte viel mehr darauf hinweisen wenn man über Verbrauch redet, 10-20% je nach Hersteller ist schon ne Hausnummer. Klar wenn man den Strom geschenkt bekommt ist es egal, wenn man aber dafür zahlen muss nicht mehr.

 

[Oldy]

Man sollte die Begriffe richtig verwenden.
Ein E-Auto verbraucht durch die Ladeverluste nicht mehr. Nur die Kosten für eine Ladung sind höher, als die Ladeleistung vermuten lässt.

 

[RayD1985]

Man sollte die Begriffe richtig verwenden.
Ein E-Auto verbraucht durch die Ladeverluste nicht mehr. Nur die Kosten für eine Ladung sind höher, als die Ladeleistung vermuten lässt.

Das stimmt schon, aber es ist dann so wie mit den NEFZ Verbrauch: gut zum vergleichen, aber wen am Ende in der Realität der eine mehr Aufschlag hat als der andere dann ist selbst die Vergleichbarkeit hin, geschweige denn die Kalkulierbarkeit der Kosten. (Bei Verbrennern war es die Tatsache das kleine Turbomotoren sehr sparsam im NEFZ Zyklus waren, in der Realität aber schon erheblich mehr verbrauchten, während große Saugmotoren bei weiten nicht so einen Aufschlag hatten ggü. den NEFZ Angaben. Hier ist es das gleiche nur mit den Ladeverlusten)

10-31% Abweichung ist schon eine Hausnummer. Bei meinen Verbrennern war die Differenz zwischen BC und Tanke -2,5 bis +4%, was 0,1-0,2 Liter/100Km ausmachte, also fast nichts. Aber diese Hohen Ladeverluste bei E-Autos heißen auch das dann ggf. die Rechnung auf Basis des BC welches Auto sparsamer ist auch falsch sein können und auch wenn es darum geht wie viel Zeit man Laden muss ist dann falsch denn man muss ja dann entsprechend auch die 10-31% mehr an Ladezeit und Ladekosten investieren. Das war mir in der Dimension aus den Bericheten und YT Videos irgendwie auch nicht klar obwohl ich mich schon seit etwa einem Jahr einlese.

Was mir im ersten Link auffiel ist das die Ladeverluste bei den Model3 Modellen am höchsten sind die immer als die Effizienzmeisten bekannt sind. Was wenn einfach die Anzeige im BC 10% runter gedreht wurde um einen niedrigen Verbrauch (weit niedriger als die Konkurrenz) zu zeigen und an der Ladesäule gleicht es sich dann etwas aus (der SR+ ist ja noch mit der ZOE gleichauf also nicht so auffällig)?

Was mich noch schockierte war die ZOE, denn es wurde laut der Beschreibung an einen 22kW Lader geladen. Ich habe gelesen das die ZOE AC technisch auf einer anderen Art lädt wie die anderen E-Autos was zu bestimmten Eigenheiten führt. Erstens mag die ZOE Einphasig ganz und gar nicht, die Laderegler der meistens Einphasig geledenen ZOE-s sollen sich recht schnell verabschiedet haben. Zweitens hat die ZOE Lösung zeitlich in etwa die gleiche Menge an (thermischen) Ladeverlusten egal ob 10A oder 32/64A (22/43 kW) geladen wird, was dazu führt das bei halb so hoher Ladeleistung die Ladeverluste in etwa doppelt so hoch sind weil man ja doppelt so viel Zeit lädt. Wenn also an einem 22kW Lader schon 19% gemessen wurden, wieviel sind es dann bei einem 11 kW Lader oder bei 3*10A wenn man bei seiner Wallbox Zuhause runterregeln will? Das sind dann schon Infos die ein Kunde wissen sollte um dementsprechend vorzugehen.

Aber hier geht es um den Spring und das heißt das die kalkulierten 17% über die die Rede gestern war in etwa der Wahrheit entsprechen sollte, alles andere sehen wir wenn wir die ersten eigenen Praxiserfahrungen machen.

 

[Oldy]

Aber diese Hohen Ladeverluste bei E-Autos heißen auch das dann ggf. die Rechnung auf Basis des BC welches Auto sparsamer ist auch falsch sein können und auch wenn es darum geht wie viel Zeit man Laden muss ist dann falsch denn man muss ja dann entsprechend auch die 10-31% mehr an Ladezeit und Ladekosten investieren.

Der BC zeigt nur den Verbrauch des E-Autos an und beinhaltet keine Ladeverluste. Das wäre auch nicht sinnvoll.
Zumindest bei meinem e-up stimmen die angegebenen Ladezeiten (sowohl im BC als auch in der App) im Großen und Ganzen nach dem Anstecken des Ladekabels. Das ist offensichtlich berücksichtigt. Ich gehe davon aus, dass das auch bei Spring so ist.
Die Kosten sind natürlich höher als die gezogene Ladung vermuten lässt, sofern ich nicht kostenlos lade.
Im letzten Fall spielt es keine Rolle.

 

[Ansgar7]

Die Ladeverluste fix anzugeben, ist sicherlich nicht ganz einfach.
Zum einen sind da natürlich die gleichrichter-typischen Verluste durch Wärme (wie auch bei anderen Gleichrichtern im Haushalt).
Je nach Ladeleistung und Außentemperatur muss dann wahrscheinlich auch noch aktiv gekühlt werden.
Einen deutlichen Faktor dürfte dann aber auch die Ladeinfrastruktur haben.
Ob jemand beispielsweise dicke 6mm2-Kabel verlegt hat, 2,5mm2 oder 1,5mm2.
Letztere dürften eine im Winter willkommene Wandheizung darstellen - bedeuten aber halt je nach Länge ebenfalls „Ladeverluste“ von 5-15%

hier eine Berechnung zu 2500W bei 100m Leitungslänge mit 1,5mm2. 20% Verlust durch Wärme.
Berechnung
Sicherlich ein Extrem. Aber zur Orientierung geeignet.

 

[Oldy]

Die meisten Ladeverluste entstehen im On-Board-Ladesystemen bei der Umwandlung von Wechselstrom (AC) in Gleichstrom (DC).
Der dortige Ladeverlust ist bei den verschiedenen E-Autos höchst unterschiedlich.

Die 17% beim Spring erscheinen mir realistisch.

 

[Rostfinger]

Die Ladeverluste fix anzugeben, ist sicherlich nicht ganz einfach.
Zum einen sind da natürlich die gleichrichter-typischen Verluste durch Wärme (wie auch bei anderen Gleichrichtern im Haushalt).

Die meisten Ladeverluste entstehen im On-Board-Ladesystemen bei der Umwandlung von Wechselstrom (AC) in Gleichstrom (DC).
Der dortige Ladeverlust ist bei den verschiedenen E-Autos höchst unterschiedlich.

Die 17% beim Spring erscheinen mir realistisch.

das ist der Punkt. Gut Ding braucht Zeit. Da ein großer Teil der E-Autofahrer halt keine Zeit hat schaut er in kurzer Zeit den Akku wieder zu laden. Und da entstehen die hohen Ladeverluste. Dazu kommt, wie gut /stabil ist der im Fahrzeug verbaute Laderegler ausgelegt. Akku und Laderegler verschlingen im Fahrzeugbau ca. 1/4 der Fahrzeugkosten. Nun schauen wi mal wie sich der Spring so schlägt. Hoffendlich wurde der nicht mit einer heißen Nadel gestrickt und wird gegenüber den Mitbewerbern ein Flop. Aktuell ist er ein Preisbrecher.

 

[Silvercork]

Man sollte die Begriffe richtig verwenden.
Ein E-Auto verbraucht durch die Ladeverluste nicht mehr. Nur die Kosten für eine Ladung sind höher, als die Ladeleistung vermuten lässt.

Naja, es verbraucht beim Fahren nicht mehr...
Das Fahrzeug braucht aber deutlich mehr als nur das was der Bordcomputer anzeigt.

Finde das sollte mit angegeben werden (müssen), ist doch nicht unerheblich.
Und da es erhebliche Unterschiede gibt, könnte das bei einer Entscheidungsfindung ausschlaggebend sein.
.

 

[Oldy]

Naja, es verbraucht beim Fahren nicht mehr...
Das Fahrzeug braucht aber deutlich mehr als nur das was der Bordcomputer anzeigt.

Finde das sollte mit angegeben werden (müssen), ist doch nicht unerheblich.
Und da es erhebliche Unterschiede gibt, könnte das bei einer Entscheidungsfindung ausschlaggebend sein.
.

Ich bin heute mal pingelig.
Das Fahrzeug verbraucht i.d.R. das, was im BC angezeigt wird. Der Verlust beim Laden ist technisch gesehen kein Verbrauch, aber natürlich ein Kostenfaktor.

Der Ladeverlust sollte sicherlich in den Prospekten angegeben werden. Leider gibt es dafür keine Verpflichtung und das die Hersteller das lieber verschweigen, ist verständlich.

 

[Stefanvde]

@Silvercork

Die Ladeverluste werden mit angegeben,deshalb gibt es auch einen Unterschied von der Werksangabe zur Anzeige im Cockpit.
Im Cockpit wird der reine Verbrauch beim Fahren angezeigt.
Im WLTP Verbrauch ist der Ladeverlust berücksichtigt.

Die Messung erfolgt so,daß der Zyklus gefahren wird,und dann wird nachgeladen und der Wert der geflossen ist vom Zähler der Ladeeinrichtung zählt.

Natürlich nimmt der Rahrzeughersteller dabei die Beste Möglichkeit her die verfügbar ist.

Beim Twingo z.B. die Ladung an einer 22kw Ladeeinheit.Dabei hat der Wagen die geringsten technisch möglichen Ladeverluste.
In der technischen Spezifikation gibt Renault dann aber auch an das die Verluste beim Laden aneinander 11kw Einheit höher sind.
Die höchsten Verluste hat das Fahrzeug wenn mit dem 230V Ladeziegel aneiner Schuko geladen wird,daher bezeichnet Renault,für alle Modelle,dieses auch nur als Notladekabel und empfiehlt eine Wallbox.

Die Werksangabe beim Springsind 13,9kw.
Bei 26,8kw/h wären das 192,8km Reichweite.
Die WLTP Reichweite beträgt aber 230km.

Das wären bei 26,8 kw/h dann 11,6kw auf 100km,was zur Angabe von 12kw im Display was Leute bei der Probefahrt gesehen haben passt.

Für die Reichweite ist der Wert im Cockpit entscheidend, für die Kosten eher der Wert der in den Papieren steht.

 

[dokkeri]

Man sollte die Begriffe richtig verwenden.
Ein E-Auto verbraucht durch die Ladeverluste nicht mehr. Nur die Kosten für eine Ladung sind höher, als die Ladeleistung vermuten lässt.

Richtig, aber interessanterweise interessiert sich niemand für die Entladeverluste und Betriebsverluste. Denn diese fehlen tatsächlich auf der Strasse.

Bei den Entladeverlusten sind die Erwärmung der Zellen, Kabel, Leistungselektronik und Motoren zu erwähnen und zu den Betriebsverlusten zählt insbesondere die verwendete Energie zum Heizen resp. kühlen der Zellen wenn der Wagen nicht an der Ladestation hängt.

Aus dem Ganzen (Ladeverluste, Entladeverluste, Betriebsverluste) resultiert dann der Wirkungsgrad des Systems d.h. die Frage wie viele kWh x habe ich letztendlich am Rad/auf der Strasse von y kWh die ich mit dem Ladegerät in die Kiste "gepumpt" habe. Bei den beiden mir bekannten eAutos schweigen die Hersteller über solche meiner Meinung nach wichtigen Parameter.

 

[Rostfinger]

Richtig, aber interessanterweise interessiert sich niemand für die Entladeverluste und Betriebsverluste. Denn diese fehlen tatsächlich auf der Strasse.

Bei den Entladeverlusten sind die Erwärmung der Zellen, Kabel, Leistungselektronik und Motoren zu erwähnen und zu den Betriebsverlusten zählt insbesondere die verwendete Energie zum Heizen resp. kühlen der Zellen wenn der Wagen nicht an der Ladestation hängt.

Aus dem Ganzen (Ladeverluste, Entladeverluste, Betriebsverluste) resultiert dann der Wirkungsgrad des Systems d.h. die Frage wie viele kWh x habe ich letztendlich am Rad/auf der Strasse von y kWh die ich mit dem Ladegerät in die Kiste "gepumpt" habe. Bei den beiden mir bekannten eAutos schweigen die Hersteller über solche meiner Meinung nach wichtigen Parameter.

das haben die Hersteler von Verbrennungsfahrzeugen auch nicht gemacht.

 

[dokkeri]

das haben die Hersteler von Verbrennungsfahrzeugen auch nicht gemacht.

Das ist absolut keine Rechtfertigung dafür, dass man das nun bei den eAutos auch nicht machen soll.

Wenn man z.B. eine Solaranlage montieren lässt, so erhält man solche Werte bereits mit der Offerte geliefert und bei der Abnahme wird das alles ausgemessen, die Soll-Werte mit den Ist-Werten verglichen und sehr detailliert protokolliert.