Das habe ich genauso auch beobachtet und die gleichen Schlüsse gezogen.
Meine Erfahrung mit dem Spring
- Ersteller Intrepid
- Erstellt am
Das habe ich genauso auch beobachtet und die gleichen Schlüsse gezogen.
daciabaernd
Mitglied Bronze
- Fahrzeug
- Spring
Heute meine bisher längste Reise mit dem Spring gemacht. Einmal nach Köln und zurück, ca. 150 km. 4 Erwachsene im Auto, Klimaanlage ein und mit max. 90 km/h i.W. Autobahn auf der rechten Spur gefahren. Vorher auf 100% vollgeladen.
Am Ende waren noch 43% laut Bordcomputer übrig. Was rechnerisch 15,3 kWh ergibt. Nehmen wir noch 10% Ladeverluste hinzu kommen wir auf 16,8 kWh aus der Steckdose. Die ich jetzt im Sommer zu etwa 100% mit meiner PV-Anlage decke und die mich daher 15,9 Cent pro kWh "kosten". Also 2,67 € Stromkosten zzgl. Abnutzung/Verschleiß. Bei normalen Stromkosten von 30 Cent pro kWh dann 5 €.
Für diesen Zweck ein prima Auto, wenn nicht alle Fahrgäste riesig groß sind und man wert auf eine ökologische Fortbewegung legt.
Am Ende waren noch 43% laut Bordcomputer übrig. Was rechnerisch 15,3 kWh ergibt. Nehmen wir noch 10% Ladeverluste hinzu kommen wir auf 16,8 kWh aus der Steckdose. Die ich jetzt im Sommer zu etwa 100% mit meiner PV-Anlage decke und die mich daher 15,9 Cent pro kWh "kosten". Also 2,67 € Stromkosten zzgl. Abnutzung/Verschleiß. Bei normalen Stromkosten von 30 Cent pro kWh dann 5 €.
Für diesen Zweck ein prima Auto, wenn nicht alle Fahrgäste riesig groß sind und man wert auf eine ökologische Fortbewegung legt.
Zuletzt bearbeitet:
Kann mir jemand erklären wo und wie Ladeverluste entstehen!
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Die 40 Min kann ich auch beobachten, egal ob mit 2 oder 3 KW geladen wird.
Intrepid
Mitglied Diamant
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- Logan II MCV dCi 90 Logan II MCV dCi 95 Spring Electric
- Themenstarter Themenstarter
- #514
Wenn man Strom durch eine Leitung schickt, entstehen Verluste. Die Leitungslänge, der Kabelquerschnitt, jede Trennstelle, jeder Schalter, jedes "Umwandlungsgerät" sorgen für solche Verluste.
Die Ladeverluste beim Elektroauto meinen den Unterschied, was Du laut Stromzähler am Hausanschluss oder an der öffentlichen Ladesäule zahlen musst und was tatsächlich an kWh in der Antriebsbatterie ankommt.
Das konnten früher bis zu 40% Unterschied sein, heute sind es meistens zwischen 5% und 20%.
Stellt sich die Frage, warum interessieren mich beide Werte, könnte man sich nicht einzig auf den Stromzähler beschränken? Klare Antwort: nein. Denn was in der Antriebsbatterie ankommt, ist wichtig für die Reichweite. Und was am Stromzähler abgeht ist wichtig für den Geldbeutel.
Außerdem: bei den Ladeverlusten gibt es einen Teil, der ist Auto-spezifisch. Und einen Teil, der ist Ladepunkt-spezifisch.
SpeedKills
Mitglied Silber
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- Spring, Sandero Stepway, Twingo I, Jeep
Danke für die Erklärungen!
Kann man davon ausgehen, das
Kann man davon ausgehen, dass Leitungen, die, wie bei mir, beim Laden mit 16 A und 3,?? KW handwarm werden, höhere Ladeverluste haben als solche, die beim Laden mit 10 A und 2,?? KW kühl bleiben?
Kann man davon ausgehen, das
Danke für die plausible Antwort.
Kann man davon ausgehen, dass Leitungen, die, wie bei mir, beim Laden mit 16 A und 3,?? KW handwarm werden, höhere Ladeverluste haben als solche, die beim Laden mit 10 A und 2,?? KW kühl bleiben?
Intrepid
Mitglied Diamant
- Fahrzeug
- Logan II MCV dCi 90 Logan II MCV dCi 95 Spring Electric
- Themenstarter Themenstarter
- #517
Die Leitungsverluste des Kabels sind höher, wenn das Kabel warm wird. Aber die Leistungselektronik im Auto braucht weniger, wenn der Ladevorgang kürzer ist. Also: schwer zu sagen
.Danke,Die Leitungsverluste des Kabels sind höher, wenn das Kabel warm wird. Aber die Leistungselektronik im Auto braucht weniger, wenn der Ladevorgang kürzer ist. Also: schwer zu sagen
rechne dann mal round about mit 15%;
oder gibt's für den Spring Verlustzahlen wie für den EUp ö.a?
Intrepid
Mitglied Diamant
- Fahrzeug
- Logan II MCV dCi 90 Logan II MCV dCi 95 Spring Electric
- Themenstarter Themenstarter
- #519
Ich denke, das ist realistisch.
Zuhause habe ich keinen Zähler an der Wallbox, deshalb muss ich Ladeleistung mal Zeit rechnen und packe für das Balancing noch ein kWh auf jeden Ladevorgang drauf (ich habe das ein paar Mal am Hausstromzähler überprüft, wenn kein anderer Verbraucher im Haushalt aktiv war - außer Kühlschrank ... und es kam hin). Somit habe ich aktuell für 15.600 gefahrene Kilometer 1773,3 kWh in die Batterie geladen, wobei dafür 2037,4 kWh am Stromzähler angefallen sind. Das sind bei unserem Spring 15% Ladeverlust.
Ok,
muss man halt schlucken, aber die Gesamtrechnung beim Spring sieht immer noch gut aus. Heute 80 km davon 60 KM BAB mit 100 bis 105km/h gefahren und 8,6 KW verbraucht x 0,30€ = 2,8€ + 15% Lade.... = 3,22€; und das gegen 4 Liter Duster - Diesel für 8 € ; bleibt immer noch einiges übrig!
Nun ist es spät
daher: ein gut's Nächtle
Intrepid
Mitglied Diamant
- Fahrzeug
- Logan II MCV dCi 90 Logan II MCV dCi 95 Spring Electric
- Themenstarter Themenstarter
- #521
So ein bisschen hatte ich Sorge, der Spring hätte eine vergleichbar suboptimale Leistungselektronik wie der ZOE, was die Ladeverluste betrifft. Aber sooo schlecht ist der Spring nicht. Das hat mich positiv überrascht.
Selbstschrauber
Mitglied Diamant
- Fahrzeug
- Jogger ECO-G ; Logan MCV I Phase 1 1.6 8V
Die Zoe ist aus anderen Gründen bei so niedriger Leistung wenig effizient beim laden.
Eine ausreichend dimensionierte Leitung macht dennoch einen riesigen Unterschied bei den Ladeverlusten.
Am Arbeitsplatz ist die Leitung mit 32A Ampere abgesichert und auch im Querschnitt entsprechend ausgelegt (Außenverteiler unteranderem mit CE32) , da schaffe ich über Schuko mit dem Suda nicht ganz 10% in der Stunde. Etwa 9 1/3% pro Stunde.
Daheim lade ich mit 25m Verlängerungskabel und entsprechend langer Vorverkabelung in der Nähe bei einem Gewerbebetrieb (abgesprochen) an einer Außensteckdose. Vor der Optimierung meines Verlängerungskabels habe ich etwa 7% pro Stunde geschafft und nun schaffe ich etwa 8% pro Stunde.
Die Nennleistung liegt bei 3,3kw an der Batterie und 3,5kw am Netz. Das Ladegerät kann jedoch nicht mehr als 16A aus dem Netz ziehen.
Nun kann man sich vorstellen wie hoch da die Verluste sein mögen. Leider meine einzige Möglichkeit zurzeit und ich muss es auch nicht zahlen. Ist eine Kulanzmaßnahme die kein Papier schwarz machen muss.
Eine ausreichend dimensionierte Leitung macht dennoch einen riesigen Unterschied bei den Ladeverlusten.
Am Arbeitsplatz ist die Leitung mit 32A Ampere abgesichert und auch im Querschnitt entsprechend ausgelegt (Außenverteiler unteranderem mit CE32) , da schaffe ich über Schuko mit dem Suda nicht ganz 10% in der Stunde. Etwa 9 1/3% pro Stunde.
Daheim lade ich mit 25m Verlängerungskabel und entsprechend langer Vorverkabelung in der Nähe bei einem Gewerbebetrieb (abgesprochen) an einer Außensteckdose. Vor der Optimierung meines Verlängerungskabels habe ich etwa 7% pro Stunde geschafft und nun schaffe ich etwa 8% pro Stunde.
Die Nennleistung liegt bei 3,3kw an der Batterie und 3,5kw am Netz. Das Ladegerät kann jedoch nicht mehr als 16A aus dem Netz ziehen.
Nun kann man sich vorstellen wie hoch da die Verluste sein mögen. Leider meine einzige Möglichkeit zurzeit und ich muss es auch nicht zahlen. Ist eine Kulanzmaßnahme die kein Papier schwarz machen muss.
SpeedKills
Mitglied Silber
- Fahrzeug
- Spring, Sandero Stepway, Twingo I, Jeep
Bei mir ist es so ähnlich: 10 % Zuwachs an Ladung in 55 min bei Ladung 16A und 2,5m kurzem Kabel an CEE 16A (rot).
Ich bin ja noch in der Jahreszeit, wo ich noch spielend mit PV laden kann und dann spielen Verluste praktisch keine Rolle. Der Winter wird spannend, was ich da mit PV noch hinkrieg.
Ach ja, meine PV-Anlage mit Speicher zeigt mir f. 2021 für den 10 kWh-Speicher 1535 kWh Beladung und 1290 kWh Entladung. Der Speicher wird an nahezu 365 Tagen im Jahr auf 100% geladen inkl. Balancing.
Das heißt 245 kWh Verluste pro Jahr (= 19%) für beide Vorgänge zusammen also Be- und Entladen.
Man stelle sich vor, man belädt jetzt ein E-Auto nachts nur durch den Heimspeicher - da kommen wir (technisch gesehen) in Verlustregionen, da denkt man besser nicht drüber nach.
(Heißt aber auch, dass all die Hochleistungs-DC-Schnell-Lader mit Pufferakkus vom Wirkungsgrad nicht wirklich glänzen können)
Ich bin ja noch in der Jahreszeit, wo ich noch spielend mit PV laden kann und dann spielen Verluste praktisch keine Rolle. Der Winter wird spannend, was ich da mit PV noch hinkrieg.
Ach ja, meine PV-Anlage mit Speicher zeigt mir f. 2021 für den 10 kWh-Speicher 1535 kWh Beladung und 1290 kWh Entladung. Der Speicher wird an nahezu 365 Tagen im Jahr auf 100% geladen inkl. Balancing.
Das heißt 245 kWh Verluste pro Jahr (= 19%) für beide Vorgänge zusammen also Be- und Entladen.
Man stelle sich vor, man belädt jetzt ein E-Auto nachts nur durch den Heimspeicher - da kommen wir (technisch gesehen) in Verlustregionen, da denkt man besser nicht drüber nach.
(Heißt aber auch, dass all die Hochleistungs-DC-Schnell-Lader mit Pufferakkus vom Wirkungsgrad nicht wirklich glänzen können)
Zuletzt bearbeitet:
DaciaBastler
Dacianer.de Team
- Fahrzeug
- Dacia Logan Limousine 1.4 MPI 55 kW (75 PS)
- Baujahr
- 2010
Mod :
Bitte denkt daran, dass es hier um Erfahrungen mit dem Spring geht. Es geht nicht um PV zu Hause, auch nicht um Rohstoffe die anderweitig besser eingesetzt werden. Das ist alles OT und wird umgehend gelöscht!
Bitte denkt daran, dass es hier um Erfahrungen mit dem Spring geht. Es geht nicht um PV zu Hause, auch nicht um Rohstoffe die anderweitig besser eingesetzt werden. Das ist alles OT und wird umgehend gelöscht!
Selbstschrauber
Mitglied Diamant
- Fahrzeug
- Jogger ECO-G ; Logan MCV I Phase 1 1.6 8V
Dann mal eine praktische Frage.
Wenn man den Wagen mit der App vorklimatisiert und dann doch nicht losfährt. Wie lange temperiert der Spring dann?
Wenn man den Wagen mit der App vorklimatisiert und dann doch nicht losfährt. Wie lange temperiert der Spring dann?
