Ein EURO-6b-Diesel bringt immer noch 500 mg NOx in die Luft, obwohl er auf dem Teststand mit 80 mg auskommt. Damit ist er unwesentlich besser als ein EURO-3-Diesel. EURO-6b-Diesel machen aber nur ein Viertel vom Gesamtbestand an EURO-4/5/6b-Dieselfahrzeugen aus, welche aktuell in die Umweltzonen fahren dürfen. Die Hälfte sind EURO-5-Diesel, und die bringen im Durchschnitt 900 mg NOx in die Luft. Das andere Viertel sind EURO-4-Diesel mit knapp 700 mg NOx im Realbetrieb pro Fahrzeug und Kilometer. Die tägliche Stickoxid-Dosis einer vielbefahrenen Straße ließe sich also von einem auf den anderen Tag auf ein Sechstel reduzieren, wenn EURO-4 und EURO-5 ausgesperrt würden. Und wenn dann die Messstationen tatsächlich Erfolg vermelden und unter 40 ug pro Kubikmeter gemessen würden, wäre der EURO-6b-Diesel rehabilitiert.
Dann würden noch bis zum 31.8.2019 Diesel ohne Grenzwert im Realbetrieb neu dazu kommen, ab dann wären Neuwagen im Realbetrieb durch EURO-6d-TEMP auf 168 mg gedeckelt. Aber da die Absatzzahlen insgesamt eingebrochen sind, dürfte durch den gemächlichen Zuwachs an EURO-6b-Dieseln keine Messtation mehr über Grenzwert geraten. Dabei nehme ich an, dass der Anteil der Diesel-PKW an den Stickoxid-Emissionen von gut 70% zutreffend ist.
Das wäre so das Szenario, welches ich aktuell als Worst-Case annehme. Für EURO-6b-Fahrer sieht es also gar nicht so schlecht aus. Ich mache mir fast ein bisschen Hoffnung, bald kaufen zu können. Wenn die Absatzzahlen noch ein bisschen einbrechen und auch Dacia sich zu Kaufanreizprämien gemüßigt sehen würde, wäre natürlich noch besser. Im Moment ist die Marke noch von den Maßnahmen des Renault-Konzerns ausgenommen. Und andere Hersteller sind im Kaufpreis noch nicht so eingebrochen, dass sie mit einem 1500-Liter-Volumen-Auto an den Logan II MCV heran kämen. Soll auf jeden Fall wieder ein Neuwagen werden.
