Lodgy Laureate SCE100 oder TCe115

[Marius]

Nein er hört nicht auf. Er schreibt weiter.
Dann schreib weiter. Aber Du liegst schön Falsch.
zwischen MPI und SCe ist ein riesen unterschied.
Es fängt schon damit an, das dieser SCe ca15 PS gedrosselt ist, damit dein schöner TCe, was so ähnlich wie ein Diesel ist, nicht so doof aussieht auf den Papier.
Allein zu schreiben, das ein TCe so ähnlich ist wie ein DCi grenzt schon an Wahnsinn.

Zum lesen gehört auch verstehen mein Freund ;-)
TCE und DCI 90 SIND ÄHNLICH! - In den Fahrleistungen. Sieh dir mal eine Drehmomentkurve an.

Und ich werde auch NICHT großartig Falsch liegen denn: Bis ca. 3000 U/min haben MPI und SCE im Lodgy wohl ähnliche Nm. Und auf die kommt es nunmal an. Oder kachelst du standardmäßig mit 4000 U/Min durch die Gegend?!
Das der SCE gedrosselt ist, ist mir bewusst aber für das Geschriebene völlig unerheblich.

Also bitte bitte - versuch mich nicht als Dumm darzustellen bei einem solchen Talent für Eigentore!

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Was mich wirklich interessieren würde wie das Kennfeld bzw. der drehmoment verlauf des SCE 100 Motors ist. Besonders wie viel NM er bei 2000 - 2500 U/min. Wüsste man das könnte man glaube ich eine bessere Empfehlung aussprechen.

Vollkommen richtig. Das wäre wirklich mal Interessant. Wenigstens einer peilt was ich schreibe

 

[dokkerchen]

Was mich wirklich interessieren würde wie das Kennfeld bzw. der drehmoment verlauf des SCE 100 Motors ist.

Das Einstiegsdrehmoment bei 1000 rpm liegt auf jeden Fall mal mit 120 Nm rund 15 % über dem des alten 8-Ventilers ( nach dessen Euro 4-Kurve ) - und übrigens auch über dem des TCe . Dürfte sich dann im weiteren ähnlich fortsetzen. So ab 2600 dürfte der Vorteil ggü. dem 8V dann sich weiter vergrössern , weil dessen Kurve dann zu verflachen beginnt und ab dem max torque bei 2800 wieder abfällt.

Es ist einfach so, dass der TCe vom Geräuschkomfort durch niedrigere Drehzahlen und Verbrauch das tauglichere Gefährt für Autobahn und wirkkich schnell befahrbare Landstrassen ist, hinsichtlich der eigentlichen Fahrleistungen dabei letztlich wohl auch nur graduell.
Abseits solcher Fahrprofile werden dann die Vorteile des Turbos eher weniger wichtig und können sich bisweilen z.T. sogar ins Gegenteil verkehren.

Z.B. kann die autobahnorientierte lange TCe-Übersetzung im 5ten schnell dazu führen, dass man sich alsbald doch angewöhnt, in Verdichtungsräumen / Ortslagen nur noch im 4ten zu fahren, statt regelmäßig rauf- und runterzuschalten während man mit dem H4M meist problemlos bis selbst unter 40 km/h herunter im 5ten bleiben kann. Dann fährt man im TCe im 4ten am Ende eben doch ständig mit rd. 10 % höheren Drehzahlen und wenig Gas als mit dem Sauger mit höherer Lastquote im 5ten herum. Und nun rate man mal, welcher Motor dann im Verbrauch wohl günstiger ist.

Ist z.B. mein Fahrprofil. Herumgondeln in der Agglomeration mit meist eher kurzen, oft auch kurvigeren Lücken zwischen den Ortslagen, herzlich selten BAB. Turbo inadäquat und mir einfach keinen Aufpreis wert.
Übrigens nicht nur mir. Unlängst verrentneter Kfz-Meister ( u.a.auch mal bei Renault ), bei uns in der Firma als Rentner-Aushilfe beschäftigt hat seinen alten dCi auch wieder gegen einen neuen 16V-Sauger eingetauscht ( Kia ). "Muss ja nicht mehr über die Bahn auf Arbeit. Fürs gemütliche Gondeln über jeweils ein paar Ortschaften einen Turbo ? Jaja, wollte der Händler mir auch verkaufen."

 

[Inkasso]

Hätte der SCE 100 tatsächlich wie hier im Bild von dokkerchen beschrieben 130 - 140 nM bei 2000 - 2500 U/min dann würde mir das wohl reichen.

 

[dokkerchen]

Hatt der SCE tatsächlich wie hier im Bild von dokkerchen beschrieben 130 - 140 nM bei 2000 - 2500 U/min dann würde mir wohl reichen

Wobei ich bei diesem Chart nicht weiß, wie alt er ist und ob er evtl. noch aus der Zeit vor der Überarbeitung des Motors 2011 stammt, bei der auf Verstellbarkeit beider Nockenwellen und Verdoppelung der Einspritzdüsen umgestellt wurde. Die Original-URL bei Dongfeng Nissan war jedenfalls nicht mehr aufrufbar.
Die einkopierte schwarze Linie ist übrigens die des alten K7M.
Aus Pressemitteilungen von nissan global weiß ich nur, dass man ggü. dem HR16DE der ersten Jahre die low end torque noch weiter verbessern konnte. Deshalb konnte ich mir im letzten Beitrag sicher sein, dass das Einstiegsdrehmoment nicht unter 120 Nm liegt.

Wer sich über die chinesische Quelle wundert: Der in China gebaute Nissan Sylphy wird weit überwiegend mit diesem Motor verkauft. Verkaufszahlen 2015 : 334000.( zum Vergleich: Von Golfs aller Varianten und Motorisierungen wurden in DE 2015 271000 verkauft )
Renault baut übrigens seit ein paar Tagen auch den Kadjar in und für China, motorisiert mit dem 2 Liter-Bruder des Nissan-Motors.

 

[ByeBye 5771]

der neue SCe 100 hat bereits schon unter 2000U/min mehr leistung, als der olle 1.6 MPI.

ist natütlich kein vergleich zu den turbos, aber spürbar.

der unterschied vom SCe 100 zum SCe 115 ist nur der, dass nach dem maximalen drehmoment ab 4000U/min gedrosselt wird.
somit ergibt sich bis 4000U/min kein unterschied.

 

[Bernhard59]

Zum Thema Drehmoment

Also hat man beim SCe nach dem Einkuppeln bereits 130 von 156 Nm zur Verfügung, und außerdem kein Turboloch...
Für den Vergleich von SCe und TCe möchte ich noch einen weiteren Aspekt ins Spiel bringen. Entscheidend für die Kräfte und Beschleunigungen am Fahrzeug ist ja nicht das Drehmoment an der Kurbelwelle, sondern das Drehmoment am Rad. Bei einer Geschwindigkeit von z.B. 172 km/h hat das Rad unabhängig von der Motorisierung zwangsläufig eine bestimmte Drehzahl, die sich aus dem Abrollumfang ergibt.
Da die beiden Motoren auf einem unterschiedlichen Drehzahlniveau arbeiten, haben sie auch unterschiedliche Getriebe-Gesamtübersetzungen. Die Drehzahl des SCe muss mehr abgesenkt werden, um die geforderte Raddrehzahl zu erreichen als die Drehzahl des TCe. Drehzahlabsenkung bedeutet aber Drehmomenterhöhung, und stärkere Drehzahlabsenkung des SCe bedeutet stärkere Drehmomenterhöhung des SCe.
Zum Zwecke der Vergleichbarkeit erlaube ich mir also, das Drehmoment des SCe mit dem Faktor 5500/4324 = 1,27 zu multiplizieren (Verhältnis der Drehzahlen SCe zu TCe bei Tempo 172).
Wenn man die Drehmomente von SCe und TCe vergleicht, sollte man also so tun, als hätte der SCe nicht 156, sondern 198 Nm.
Ich will damit nur sagen, man sollte sich von dem höheren Drehmoment des TCe nicht ins Bockshorn jagen lassen. Spätestens wenn man einen Turbinenmotor (mickriges Drehmoment, das aber bei 50000 Umdrehungen) mit einem Verbrennungsmotor vergleicht, muss man das unterschiedliche Drehzahlniveau berücksichtigen. Man kann natürlich auch sagen, 100 PS sind 100 PS, egal wie sie erzeugt werden. Nicht auf das Drehmoment, sondern auf den Drehmomentverlauf kommt es an, und der ist beim Elektromotor ideal, beim TCe gut und beim SCe gar nicht sooo schlecht.

 

[Helmut2]

Die Original-URL bei Dongfeng Nissan war jedenfalls nicht mehr aufrufbar.

Du bekommst sie hier: Internet Archive: Wayback Machine

Einfach URL eingeben und im Suchergebnis das sich dann zeigt, das gewünschte Zeitfenster anklicken.

So kommt man im übrigen auch an alle Dacia Websites der alten Modelle.

Auch eigene, vor 10 Jahren schon gelöschte Websites kann man sich dort wieder ansehen.
Das Net vergisst nix.

 

[dokkerchen]

Zu John Doe's Diagramm ist anzumerken, dass dieses definitiv noch vom HR16DE Ph 1 stammt, es ist mit 18.3.2009 datiert:
Hauptmedien - Deutschland - Nissan Newsroom
Also noch mit einer phasengesteuerten Nockenwelle und 4 Point Einspritzung.

Eine Weiterentwicklung in Richtung weiter verbesserter low-end-torque war u.a. auch deshalb angesagt, weil er in den in dieser Hinsicht anspruchsvolleren USA als einziger Motor im für Nissan USA nicht gerade unwichtigen Versa - #4 Seller nach Altima, Rogue und Sentra, insgesamt hat Nissan dort 19 Modelle am Markt - verbaut wird:
2016 Nissan Versa Sedan Photos | Nissan USA
Der Versa gilt mit Einstiegspreisen von real unter $10.000 in den USA als der "affordable car" schlechthin, stellt also quasi den amerikanischen "Dacia" dar.

Dort kam die Überarbeitung des Motors denn auch als erstes zum Einsatz ( er wird für die USA in Mexico produziert ).

Die Investitionen dafür haben sich dort offenbar gelohnt. Die Verkaufszahlen zogen von knapp 100.000 mit dem Ph 1 nochmals kräftig an und lagen 2015 bei rd. 145.000.
( Das ist mehr als das 7fache dessen, was 2015 in DE von Sandero, Logan & Lodgy zusammen verkauft wurden ).
Im amerikanischen "Subcompact-Segment" liefert er sich damit dort ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem Kia Soul.

 

[Knut Knutzen]

Hallo zusammen,

vielen Dank erstaml für alle Antworten, lese eifrig mit, auch wenn ich bei einigen "Nm- Leistungskurven-Debatten" nicht so ganz mitkomme.

Dem jetzt aufzuschwatzen, dass ein 16V-Sauger mit 40% mehr PS pro kg und 60 % mehr Nm pro kg vorneweg für ihn und überhaupt für jeden völlig indiskutabel sei und er es noch bitter bereuen werde, die 1100 Euro auf dem Konto zu lassen, halte ich gelinde gesagt für einen Ratschlag ohne Betrachtung der Bedürfnisse und Ansprüche der Person.

Der Mann verbringt doch keine halbe Stunde am Tag im Auto.

Vielen Dank Dokkerchen, dass du nochmal den ersten Post gelesen hast, und tatsächlich sitze ich keine 30 min pro Tag im Auto, dafür ist mein Fahrrad zu teuer

Es ist einfach so, dass der TCe vom Geräuschkomfort durch niedrigere Drehzahlen und Verbrauch das tauglichere Gefährt für Autobahn und wirkkich schnell befahrbare Landstrassen ist, hinsichtlich der eigentlichen Fahrleistungen dabei letztlich wohl auch nur graduell.
Abseits solcher Fahrprofile werden dann die Vorteile des Turbos eher weniger wichtig und können sich bisweilen z.T. sogar ins Gegenteil verkehren.

Also so wie ich es bislang verstanden habe, reicht der SCe locker für die Stadt, der TCe wird erst intessant für die Autobahn. Momentan tendiere ich jedoch trotzdem dazu. den TCe zu favorisieren, aus folgenden Gründen:

-Ich fände es ärgerlich, wenn ich mich in den nächsten 10 Jahren auf der Autobahn ärgere, weil ich nicht gescheit auf 140km beschleunigen kann um zu überholen

- Geräuschentwicklung

- Die 1100€ wären da, fehlen halt bei der Eigenkapitalsumme für die Immobilie in 7 Jahren, ist aber zu verschwerzen

- Mit drei Kindern und Beladung " schadet" es aus meiner Sicht nicht wenn ich mal bei Bedarf mehr Zug habe, auch wenn ich dies nicht allzu häufig nutzen werde.

- Meine Frau will mehr PS

- Einziger wirklicher Nachteil aus meiner Sicht ist, dass der SCe langzeiterprobt ist und 200.000 km eher machbar sind als mit dem TCe


Frage: Wenn der Turbo des TCe kaputt geht, ist dann der gesamte Motor kaputt, oder ist dass eine 3000€ Reparatur, sodass sich Ersatz nicht lohnt?

Fazit: Probefahrt mit beiden Fahrzeugen auf der Autobahn wäre sinnvoll...

Schlaft gut

Knut

 

[Bernhard59]

Es wird behauptet, dass man die gesparten 1100 Euro auf dem Konto lassen muss. Das stimmt nicht. Man kann damit auch
- 22 mal zu zweit essen gehen à 50 Euro
- 314 Döner kaufen à 3,50 Euro
- Öfters mal Bio-Lebensmittel kaufen anstatt Glyphosat-*** und damit etwas für die eigene Leistung und Lebensdauer tun

 

[Charly77]

dokkerchen hat gut licht ins spiel gebracht und TE hat sich ja schon entschieden. Solang man den SCe nicht als MPI Ersatz hinstellt und schlecht macht ist alles gut.

 

[Andalo]

Hallo KnutKnutzen,
zur Turbohaltbarkeit gibt es hier
einen Schadensbericht über einen
dCi von MichaMannheim bei
~195000 km, da war vermutlich der
ganze Motor schrott, ist aber wohl
ein Einzelfall. Bei einem Turbodefekt
muß der Motor nicht zwingend
Schaden nehmen.
Zur Laufleistung des 1.2 TCe gibt
es wenig Referenzen, einige Clio u.
Megane werden mit ~60000 km
angeboten.
Scenic mit 1.4 TCe haben
Laufleistungen zT. > 190000 km
Dh. die M. werden wohl standfest sein.

Wichtig ist: den heißgefahrenen M.(BA
bei einem Tank/Raststopp nachlaufen zu
lassen damit der Turbo abkühlen kann.

Der 1.2 TCe ist ein topdynamischer
Motor den man defensiv sparsam,
aber auch zügig fahren kann.

 

[dokkerchen]

So, hab nun jetzt auch mal Diagramme übereinandergelegt.
Folgendes ist das geschwindigkeitsbezogene Leistungsdiagramm im 5ten Gang
von SCe 100 vs. TCe 115 im Lodgy, sprich es berücksichtigt die kürzere Übersetzung des SCe im 5ten ( 1000 rpm speed 35,34 km/h vs. 42,37 km/h beim TCe ) :


( Bitte beachten, dass die Lage der Drehmomentlinien zueinander hier natürlich keinen vergleichenden Sinn ergibt, Es geht um die Leistungslinien )

Der Unterschied ist also beileibe nicht weltbewegend.

Der grösste relative Vorteil des TCe's ergibt sich natürlich bei dessem frühen Erreichen des maximalen Drehmoments bei ca. 85 km/h. Dort steht beim SCe mit rd. 34 kW ggü. den ca. 39 kW des TCe eine um um ( gerade mal ) 13 % niedrigere mögliche Vollgasleistung zur Verfügung. Sprich, man ist (etwas ) eher gezwungen, für ein Überholmanöver oder für einen stärkeren Anstieg mal herunterzuschalten.

Mit weiter steigenden Geschwindigkeiten schmilzt dieser Vorsprung dann zusehends bis zu nur noch marginalen Unterschieden ab.

Hinsichtlich der Begrenzung der Motorleistung beim SCe nehme ich an, dass schlicht ab ca. 160 km/h keine weitere Leistungssteigerung mehr erfolgt ( gestrichelte Linie ) und sich dadurch nach etwas Strecke dessen Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h einstellt. ( TCe 179 km/h - nicht wundern, für 1% mehr Höchstgeschwindigkeit braucht's nun mal rund 3% mehr Leistung )

Auch sehr gut abzulesen: Die relative "Untauglichkeit" des TCe im 5ten Gang bei Ortsgeschwindigkeiten. Nicht nur, weil er dort ohnehin schon arg niedrig dreht ( 1180 rpm bei 50 km/h ), sondern auch, weil das Drehmoment unten stark abfällt, was sich dann noch mit dem Effekt der längeren Übersetzung mutlipliziert.

So unterhalb von 60 km/h bringt der SCe dadruch mehr Leistung auf die Straße und ist auch noch bis unterhalb von 50 km/h ( dort 1415 rpm ) vernünftig fahrbar, wo man mit dem TCe dann doch meist im 4ten fahren muss. Im 4ten dreht dann der TCe um 14% (!) höher als der SCe im fünften, mit entsprechenden Folgen für dessen Vebrauch dort.

Nachteil des SCe hingegen neben dem oben genannten relativen "Landstrassen-Powernachteil" und Höchstgeschwindigkeitsdeckelung natürlich auch noch die höhere Drehzahl insb. in AB-Szenarien, die sich bei typischen Autobahngeschwindigkeiten sicherlich mit mindestens 1 Liter höherem Verbrauch niederschlagen dürfte.

Dagegen ist der SCe in Ortslagen/Agglomerationen mit Sicherheit sparsamer zu betreiben ( Dazu habe ich noch was in petto, die Muscheldiagramme von Turbobenzinern sind nämlich z.T. etwas peinlich... )

Kann sich nun jeder nach seinen Schwerpunktszenarien und Leistungsansprüchen aussuchen, ob und wann der Turbo lohnt.

 

[Inkasso]

@Dokkerchen

Viele vielen Dank!!! für diese Ausarbeitung, man lernt ja richtig was bei dir! Ich freue mich immer mehr auf meinen hoffentlich zukünftigen SCE Lodgy. Dank dir weiß ich auch, dass dieser zu meinem Fahrprofil und Fahrverhalten passen wird. 70% (vor)Stadt und 30% AB/Landstr.

 

[ByeBye 5771]

also mir gefällt mein diagramm deutlich besser
für die gleiche leistung braucht der sauger einfach deutlich mehr drehzahl.
mehr drehzahl = mehr verbrauch = mehr lärm